概念车SR算是万众期待的赛车了，因为在韩服他就有一个特殊的属性——引擎升级。可惜，这辆车在国服目前没有“升级”一说。但是，既然万众期待——那么就不妨一同来看看，这辆车的能力究竟如何。 在说概念车SR之前，让我们先回顾一下六代概念车的性能： 六代概念车以“SR的直线速度”“PRO的加速速度”而在于SR和PRO之间。同时弯道属于中等，在灵活度上属于最佳，抓地稳定性属于较好，集气中等，但是实战对抗十分脆弱，可能还要差于尖锋SR。 这样的定位，使得六代概念车不适合过于激烈的对抗赛，但是如果是个人计时，或者冲撞不多的话，那么这辆车会给人十分柔和的手感。毕竟，竞速车中满足“最佳灵活”的，只有寥寥几辆。 知道了六代概念车，让我们来看看概念车SR的 定位分析： 直线速度：L2不摇头217，L1不摇头221。这个速度就是大众竞速车的主流直线速度，没有什么出彩的地方。至于N2O速度，也是不错之流。概念车SR的N2O速度，L2不摇头是279，L1不摇头是284，这个属性，和尖锋SR地狱火，魔怪SR等车一致，也就是说概念车SR在直线上不输给销售竞速车。 弯道速度，L1飘移在123左右，尖锋SR在128左右，魔怪SR在133左右，幻影SR在123左右。这样的速度可以说中等，当然比尖锋SR微存在劣势。 灵活度，测试为最佳。这个延续了六代概念车的强悍，成为了本次赛车的大亮点。要知道灵活最佳的竞速车，只有“棉花糖SR至尊版”“敞篷跑车系列”“威龙SR”和“红莲SR”，尖锋SR都不够这样的灵活。 抓地稳定，不错。这样的稳定在感觉上和尖锋SR是一样的，属于确实稳定的那种。 集气能力，较好，L2的两个U弯可以获得1个N2O。 实战对抗，极弱。可以说在勇者竞速赛就能看出来了，和尖锋SR互相撞一下都可能表现为远远飞起。 可以看得出，概念车SR的设计思路和六代概念车是完全一样的，只是说在速度上有了升级。那么这样的设计定位又是什么呢？让我们来看这样一组对比： 直线 弯道 稳定 灵活 抗撞 集气 尖锋 中上 中上 中上 很好 很差 较高 概念 中上 中等 中上 最佳 很差 较高 可以看出，概念车SR与尖锋SR地狱火的对比，属于“舍弃了一定的弯道速度，换取了最佳的转弯灵活”。那么这辆车的定位就是：更适合于L1频道使用，适合较好的操纵流，尖锋驾驶习惯者使用。 那么这辆车的地位究竟会怎么样？我想说，高度的灵活更适合L1，但是从平衡来看，他也只是接近于尖锋SR地狱火的一辆车。超越尖锋SR地狱火的成绩难以实现，只能说给了大家一个新的手感方向的提供。 最后说句本来要说在前面的话，从“180游戏币10天”和永久460游戏币的低价，一开始给我“要完”的预感。实践证明这辆车还是和尖锋比较接近的，无限期的越发廉价，似乎更多是在暗示我们“Z7不远了”
原理三：理性人考虑边际量生活中的许多决策涉及到对现有行动计划进行微小的增量调整.经济学家把这些调整称为边际变动.在许多情况下,人们可以通过考虑边际量来作出最优决策.例如,假设一位朋友请教你,他应该在学校上多少年学.如果你给他用一个拥有博士学位的人的生活方式与一个没有上完小学的人进行比较,他会抱怨这种比较无助于他的决策.你的朋友很可能已经受过某种程度的教育,并要决定是否再多上一两年学.为了作出这种决策,他需要知道,多上一年学所带来的额外收益和所花费的额外成本.通过比较这种边际收益与边际成本,他就可以评价多上一年学是否值得.再举一个考虑边际量如何有助于作出决策的例子,考虑一个航空公司决定对等退票的乘客收取多高的价格.假设一架200个座位的飞机横越国内飞行一次,航空公司的成本是10万美元.在这种情况下,每个座位的平均成本是10万美元／200,即500美元.有人会得出结论：航空公司的票价决不应该低于500美元.但航空公司可以通过考虑边际量而增加利润.假设一架飞机即将起飞时仍有10个空位.在登机口等退票的乘客愿意支付300美元买一张票.航空公司应该卖给他票吗?当然应该.如果飞机有空位,多增加一位乘客的成本是微乎其微的.虽然一位乘客飞行的平均成本是500美元,但边际成本仅仅是这位额外的乘客将消费的一包花生米和一罐汽水的成本而已.只要等退票的乘客所支付的钱大于边际成本,卖给他机票就是有利可图的.正如这些例子说明的,个人和企业通过考虑边际量将会作出更好的决策.只有一种行动的边际收益大于边际成本,一个理性决策者才会采取这项行动.原理四：人们会对激励作出反应由于人们通过比较成本与收益作出决策,所以,当成本或收益变动时,人们的行为也会改变.这就是说,人们会对激励作出反应.例如,当苹果的价格上升时,人们就决定多吃梨少吃苹果,因为购买苹果的成本高了.同时,苹果园主决定雇佣更多工人并多摘苹果,因为出售苹果的收益也高了.对设计公共政策的人来说,激励在决定行为中的中心作用是重要的.公共政策往往改变了私人行动的成本或收益.当决策者未能考虑到行为如何由于政策的原因而变化时,他们的政策就会产生他们意想不到的效果.举个例子来说明这种不想要的效果,考虑一下有关安全带和汽车安全的公共政策.在50年代有安全带的汽车很少.现在所有的汽车都有安全带,这种变化的原因是公共政策.60年代后期,拉尔夫·纳德尔（RalphNader）的著作《任何速度都不安全》引起公众对汽车安全的关注.国会的反应是通过立法要求汽车公司生产包括安全带在内的各种安全设备,安全带成为所有新汽车的标准设备.安全带的法律如何影响汽车安全呢?直接的影响是显而易见的.由于所有汽车都有安全带,更多的人系安全带,重大车祸发生时存活的概率提高了.从这种意义上说,安全带拯救了一些人的生命.安全带对安全的这种直接影响正是国会要求有安全带时的动机.但是,要完全了解这个法律的影响就必须认识到,人们由于他们所面临的激励而改变了自己的行为.在这种情况下,相关的行为是驾驶员开车时的速度和谨慎程度.缓慢而谨慎地开车是有代价的,因为这要耗费驾驶员的时间和精力.当决定谨慎开车的程度时,理性人要比较谨慎开车的边际收益和边际成本.当提高安全程度的收益高时,他们就会更慢、更谨慎地开车.这就可以解释为什么人们在道路有冰时会比道路干净时更缓慢而谨慎地开车.现在来考虑安全带法律如何改变了一个理性驾驶员的成本一收益计算.安全带降低了驾驶员的车祸代价,因为它们减少了伤亡的概率.因此,安全带法律减少了缓慢而谨慎地开车的收益.人们对安全带的反应和对道路状况改善的反应一样枣更快更放肆地开车.这样,安全带法律最终的结果是更多的车祸次数.这个法律如何影响开车死亡的人数呢?系安全带的驾驶员在任何一次车祸中存活的可能性更大,但他们更可能发现他们的车祸更多了.净效应是不确定的.此外,安全开车程度的下降对行人（以及没有系安全带的驾驶员）显然有不利的影响.他们会由于这一法律而有危险,因为他们很可能发现自己遇上了车祸而又没有安全带的保护.因此,安全带的法律倾向于增加行人死亡的数量.乍一看,这种关于激励与安全带的讨论似乎是毫无根据的猜测.但是,经济学家萨姆·佩兹曼（Sam Peltzman）在 1975年发表的一篇文章中说明了,实际上汽车安全法有许多这类意想不到的影响.根据佩兹曼的证据,这些法律减少了每次车祸的死亡人数而增加了车祸的次数.净结果是驾驶员死亡人数变动很小,而行人死亡人数增加了.佩兹曼对汽车安全的分析仅仅举出了人们对激励作出反应的一般原理的一个例子.经济学家研究的许多激励要比汽车安全法的激励更为直接.例如,没有一个人对向苹果征税会引起人们少买苹果感到惊讶.然而,正如安全带的例子所说明的,政策有时也会有事先并不明显的影响.在分析任何一种政策时,不仅应该考虑直接影响,而且还应该考虑激励发生作用的间接影响.如果政策改变了激励,它就将使人们改变自己的行为.即问即答列出并简要解释个人作出决策的四个原理.
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