荣威550，1.8发动机凸轮上的时归齿怎么对的，它没有定位的

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荣威550 底盘篇：派生自荣威750，而非共用 虽然上汽称荣威550基于全新平台开发，不过有内部人士透露荣威550与先前推出的荣威750关系非常密切，前者是基于后者的变形派生，采用改进平台更有利于降低研发和制造成本。与华晨骏捷派生自尊驰，并且共用悬架结构的做法不同的是，荣威550的悬架结构与荣威750还是存在很大区别。随着荣威550的新车上市，荣威550全新平台也变得不再神秘。 透析荣威550底盘系统 众所周知，荣威750的底盘技术源自罗孚75。在当时罗孚75的工程设计中，宝马提供了当时的宝马5系的E39 (1994款-2000款)车型的部分技术。不过宝马5系是前置后驱车型，而罗孚75则是前置前驱。在总布置设计上，来自罗孚和宝马的工程师做出了较大的改进。罗孚75的前悬系统采用了麦弗逊式独立悬架，罗孚75的前下摆臂采用的是轻质锻铝件，不仅更轻而且具备更高的强度。在后悬的设计上，宝马5系独特的Z型连杆结构在罗孚和宝马工程师的改动之后被融入了罗孚75。 那么在荣威550的悬架系统是否就与荣威750完全一致呢？从现场拍摄到的荣威550悬架照片来看，荣威550的悬架结构与荣威750还是存在一定差别。虽然从悬架形式来说，荣威550与荣威750同样都是前麦弗逊后多连杆悬架形式，但是荣威550的后悬架并没有采用老款宝马5系独特的Z型连杆结构，而是较为常见的连杆结构。前悬架中的下摆臂也没有采用轻质锻铝件。可见，定位与售价更低的荣威550在悬架形式与材质上都做出了相应的调整。 荣威550的前悬架结构与荣威750较为相似，同为带横向稳定杆与稳定杆连杆的麦弗逊独立悬架，并且都配有尺寸巨大的前副车架。横向稳定杆和稳定杆连杆的采用有利于提高麦弗逊悬架横向和纵向的几何刚度，由于在连接方式上因为多使用了左右各两根稳定杆连杆使得稳定杆的效果能够更好的发挥。另外，荣威550的前副车架与上一期介绍的日产新天籁非常相似，尺寸巨大的支撑架构其前段与前纵梁相连。在发生正面碰撞时，前副车架架构也会参与吸能分散。并且由于前副车架的体积更大，也有利于增加前悬架横向强度，降低转弯与不平路面的左右晃动。不过遗憾的是，荣威550前悬架的下摆臂没有采用轻质锻铝件，而是常见的铸铁件。 荣威550的后悬架结构与荣威750则是天壤之别。从后悬架结构上看，荣威550与斯柯达明锐的四连杆后悬架采用同样的布置方式，属于非常典型和常见的四连杆结构。不过在具体几何尺寸和部件设计上，荣威550与斯柯达明锐也存在非常大的不同。事实上，荣威550的底盘系统是在荣威750的基础上保留了前悬架的结构设计，重新设计了一款相对荣威750后悬架结构成本更低，结构更简单的多连杆后悬架。 动力篇：涡轮增压打头阵，DVVT随后发力 上汽、南汽的的罗孚之争尘埃落定已经三年，上汽花费6700万英镑取得了罗孚系列车型和K系列汽油机、L系列柴油机的知识产权，南汽花费5300万英镑获得了MG、奥斯汀品牌和相关车型的知识产权，还有生产罗孚、MG所有车型的生产线和动力总成公司（PTL(图库 论坛)）全系列发动机生产线。相比之下，图纸还是没有生产线来得实在，南汽还是先于上汽具备K系列多款发动机的生产能力。但是此次装备1.8T发动机的荣威550(图库 论坛)上市和后续DVVT发动机的研发计划令上汽略占先机。 从天而降的Kavachi发动机 动力方面，荣威550采用的是一款名为Kavachi的1.8T涡轮增压发动机。那么Kavachi是何方神圣呢？据上汽的解释是源于所罗门群岛中的一座活火山的名称。抛开种种关于这个名称的离奇故事，实际上这款Kavachi 1.8T发动机就是南汽和上汽从罗孚手中购得的1.8升K4系列全铝涡轮增压发动机。南汽国产后将其改名为N4系列，意为南汽（Nanqi）缩写，而上汽自然不会再使用如此具有南汽烙印的发动机名称。 此次匹配在荣威550车型上的1.8T K4发动机属于由罗孚集团子公司Powertrain Ltd 负责开发的具有16气门，双顶置凸轮轴，多点燃油喷射的直四全铝K4系列发动机，设计排量有1.1升，1.4升，1.6升和1.8升。其中1.8T机型正是装备在名爵MG7上的那款涡轮增压发动机。罗孚K4系列发动机于1988年首次应用于罗孚车型上，全铝材质和平台化设计是K4系列发动机最大的亮点。 罗孚K4全系列发动机横跨1.1升到1.8升多达五款型号，但是依然保持发动机尺寸和重量基本一致，其中1.1升发动机与1.8升发动机的重量仅相差4公斤。另外，1.8升自然吸气发动机总重104公斤在今天也算非常不错的轻量化发动机。此次将装备于荣威550的1.8T发动机其最大功率118千瓦，最大扭矩可达215牛米，在2100转/分的低转速区域即可拥有98%的峰值扭矩，从功率、扭矩参数上看这款1.8T发动机略强于速腾的1.8T发动机。 虽然1.8T涡轮增压发动机有着强劲的动力，但是搭载1.8T发动机的荣威550很难成为能上销量的车型。纵观市场上现有搭载涡轮增压发动机的车型却都销量平平。很显然昂贵的特殊配件，繁琐的日常使用注意事项，不太令人满意的油耗和同样令人头疼的拥堵路况成为中国消费者不愿为涡轮增压发动机买单的主因。因此，搭载涡轮增压发动机的荣威550自然成为树立运动形象的先锋，而不是日后为提高销量的主力车型。上汽在去年广州车展上首次展出的1.8升DVVT发动机将担当重任。 上汽将利用曾经用于罗孚与MG多款车型的1.8升18K4F发动机为基础，增加DVVT可变气门系统。不过它将与传奇的罗孚K4系列1.8升VVC 18K4K发动机以及VHPD版（超高输出版）直四发动机有本质上的区别。曾经被用于莲花爱丽丝跑车的是1.8升VHPD版直四发动机比普通1.8升K4自然吸气发动机增加了罗孚VVC可变气门正时与升程系统，并且经过莲花的调校后输出功率达到了130kW（升功率高达72kW/L）。不过一山又比一山高，现在莲花汽车推出的新车型已经全面将发动机替换为丰田提供的1.8升2ZZ-FE发动机，因为这款采用了VVTL-i系统的发动机输出功率达到了142kW。罗孚K4 VHPD版的独特之处便在于罗孚VVC可变气门正时与升程系统，但是这套系统结构相当复杂并且可靠性也并不好，未能成为主流。不过作为为数不多的可变气门正时与升程技术，罗孚VVC系统依然是值得称道的设计。 型号为18K4F的罗孚1.8升发动机曾用于MG ZR，罗孚45，75等多款车型。其最大功率86kw/5500rpm和最大扭矩160Nm/2500rpm，动力上并没有任何惊人之处。但是这款全铝发动机匹配上目前主流的DVVT技术之后所能激发的潜力不可估量。 在日益拥挤的城市道路中行驶，具有可变气门正时（VVT）的发动机无疑可以在看似平常的堵车中默默的节省燃油。其实，可变正时技术必然优于所谓的优化调校，因为可变正时技术是灵活地随着变化而变化，而优化调校只是以不变应万变的平衡策略而已。而VVT技术也并非是哪一家汽车厂商的独门绝技，事实上有很多知名汽车零部件供应商都掌握VVT技术。在全球化的今天，上汽通过技术引进的方式获得DVVT技术并非难事。

回答者：l199105132016-04-14 00:00