一般来讲，买不起300多万了 法拉利360 modena从1999年推出以后销售了四年时间，在这期间，对手们相继推出了竞争车型。在一片“廉颇老矣，尚能饭否”的疑问声中，法拉利推出了f430作为回答，以保持法拉利公司在车坛的霸主地位。f430在巴黎车展上亮相，这是对于竞争对手的反戈一击。当年，小蛮牛盖拉多使用的是一台500马力的5.0升v10发动机，全轮驱动。而法拉利360 modena只有3.6升，显然不是盖拉多的对手。于是，法拉利鸣金收兵，高悬免战牌。等待日后再与之较量。 如今，经过“卧薪尝胆”的历练后，法拉利研发了一台全新的v8发动机，并推出了搭载全新v8发动机的f430。2005年4月19日，法拉利公司在上海光大会展中心向来自中国的众多记者发布了新车f430。 f430标志着新一代法拉利8缸车型的到来。这辆新车将从360 modena开始使用的铝技术，带到了一个全新的层次，并且从法拉利f1赛车上吸取了大量的非常重要的创新。这些创新中的2项是世界上首次用在量产车上的：f430装备上了全球首次采用的“e-diff”电子差速器，并且使用了f1式的方向盘，上面设置了系列电子控制按钮，根据不同的路况对车辆的行驶稳定性进行调节，集中管理车辆动态特性。据技术部负责人介绍e—diff像全时四轮驱动一样提供出色的牵引力，但是没有四轮驱动的缺点：“全轮驱动会使汽车增加70公斤的重量。我们知道，没有一个顾客愿意在雪中驾驶法拉利，因此我们放弃了全轮驱动。” 无论从外观还是内饰上来说，法拉利f430浑身都透露了360 modena的影子，但f430身上却装备了更加先进的设备，可以称得上是f360的改进版。f430的车身尺寸为长4512毫米×宽1923毫米×高1214毫米，比f360长了22毫米，轴距与f360一样，均为2600毫米，并使用了引擎中置的发动机结构。 f430配备了一台全新的490马力v8发动机。这款发动机属于代号为f136的发动机家族，与 玛莎拉蒂 的400马力发动机同出一门。只不过活塞行程有所增加，缸径却没有变化。但是，如果把两款发动机做比较的话， 法拉利 f430的发动机强调功率输出， 玛莎拉蒂 的发动机则更强调扭矩。 这款4.3升v8发动机采用了气缸夹角为90度的结构，4根顶置凸轮轴控制32个气门，压缩比高达到11.3：1。具备了490马力/8500转/分钟的最大输出功率，465牛米/5250转/分钟的最大扭矩。这款发动机的升功率为114马力，完全超过了“大腕”恩佐的660马力6升v12发动机的升功率。强大的动力核心，再配上换档时间仅为150ms的f1变速箱，f430由起步加速至100公里/小时时间仅需4秒，极速更是达到了315公里/小时，继续保持了法拉利跑车家族的狂野气质。 f430空气动力学方面的功夫也十分了得，风阻系数为0.345。在时速315公里的极速状态下，车身下压力增加80公斤。而且，前桥与后桥承受相同的压力。这要归功于车底的空气动力设计和尾部巨大的扩散器。 在安全性方面，f430可承受时速80公里的尾部撞击，而且保证不漏油，这比360 modena的指标高了19公里。其车身抗扭强度增加了20％，弯曲刚度增加了10％。另外，整车质量比360 modena的1450公斤增加了60公斤。 标准的刹车系统包括通风口、带四卡钳的交叉钻孔通风碟，其功能已经比最新的abs及cst更加增进了一步。刹车碟片一部分是由钼元素制成，这是一种散热性能非常好的元素，但是这种元素还不是最好的，陶瓷碳纤维刹车技术和它一样都被应用于f1上。 如果你希望把你的f430驾驶性能发挥到极限，经常短距离刹停，便会影响到车子的寿命，这时法拉利公司就可以为你提供额外的有偿服务，即更换陶瓷碳纤维刹车盘，前部为六卡钳后部为四卡钳。 在法拉利推出f430之后不久，敞篷版的f430 spider就出现在了我们面前。2005年的日内瓦车展上，法拉利一鼓作气为其v8发动机阵容添加了新的成员：f430 spider。 而在第61届法兰克福车展上，法拉利又展出了配备v8发动机的赛车“f430 challenge”。 f430 challenge某些规格与基础款相同，比如，最大输出功率为365kw（490hp）。该车除采用由碳陶瓷复合材料制成的制动盘外，变速箱还改变了5速和6速的齿轮比，以适应环状赛道的行驶。该车配备意大利倍耐力（pirelli）生产的19英寸车轮，采用专用设计，而且还较为注重耐用性。车重为1225kg，重量减轻得益于多项措施，比如，采用透明树脂“lexan”(美国ge先进材料公司开发)代替玻璃、配备cfrp（碳纤维强化树脂）进气罩（intake cover）及专用排气系统等。该车除用机械差动轴替换电控差动轴外，还取消了牵引力控制系统及防侧滑装置等功能以用于赛车。
F430，这款车在法拉利车系里面是360的替代车型。由于360在超级跑车的领域已经非常经典，比目鱼式的外观就连孩子们看到他也能说出这是一款法拉利，所以F430在外观设计上面基本上遵循了360的成功元素，并无翻天覆地的改变。宾夕法利纳与法拉利的设计师们更多的是在细节的处理上面下功夫，更多运用了空气动力学原理，将原本已经非常成功的外形设计升华。前脸的造型更为夸张，左右两侧的进气口加大，将气流引入宽大的散热器，为引擎提供充分的冷却，双进气口的低端与一只阻流板相连，将气流导向平坦的底部。 后视镜也改为双叉臂结构，减小风阻的同时能够能够将气流导向后面的引擎进风口，在驾驶员一侧后视镜的背面还雕刻着F430的名称。而尾部的造型则更多的借鉴了现今法拉利的顶级车型恩佐·法拉利的设计，4个像法拉利名片一样的尾灯突出于车身外，就象火箭的喷射口一样；法拉利当然也不会随意将容易破坏整体线条的那种突出在身体外的扰流板用于车身设计，微微上翘的扰流板融入全玻璃引擎罩的尾部，非常和谐。最先进的空气动力学外观部件也在F430上得以运用，尾部下方鲨鱼鳍一般的导流栅来自法拉利得F1赛车，提高车位下部的气流速度，产生低压区，增加下压力。其实，不容易发现的空气动力学设计还远不止这些。 在内饰的设计上更多地体现了人体工程学概念。真皮、碳纤维和高强度的工程塑料是主要材料，哑光黑是控制台的主色调，少有跳动的色彩便是仪表盘上面黄色（也可以选择红色）的超大转速表和方向盘上的功能键。方向盘的顶端呈扁平形，可以改变正前方的视野，5个圆形的出风口一字排开，除了酷还是酷。中控台设计非常简单，只有简单的音响面板、车窗升降机按钮和空调调节钮，当然，开这辆车还有心思去做别的事情吗？ 中央扶手的位置上倒是多了几个控制按钮，最常用的应该是倒车按钮了，轻轻一按--倒车。座椅到很是气派，但如果是第一次坐进去不免会出难堪，先将一条腿放进去，弓下身子，快失去平衡的时候赶紧抓住支撑点（一般都是方向盘），坐进几乎和地面高度相差没多少的座椅，再将另一条腿抬进来--终于完成，想想自己的动作都觉得很难看，这个上车动作是要多练几次的。不过想到牛仔们第一次征服还未佩马鞍的野马时，估计更惨，呵呵，心理平衡多了。善意提醒：进入这么矮的车子，女士们可要注意了，千万不要随便穿超短裙。 坐定后发现，这个座椅是纯手动调节的，为了减轻重量，不过你执意要电动座椅的话，OK，法拉利会提供。在这之外，非常注重客户的法拉利公司承诺了许多客户的个性化方案，可以定制四点式安全带、16种车体颜色、12种皮革颜色、8种垫子颜色，想要碳纤维的仪表板还是铝合金的？随你挑。内饰风格、刹车盘材质、轮毂、音响系统、卫星导航、蓝牙系统……等等等等，随您挑随您选，打造一辆独一无二的法拉利。这样对待客户的态度真的令人尊敬。 我们开始真正感受感受F430的内在吧，别看外观上的变化不算很大，但是有70%的部件是全新的。将钥匙插入，按一下方向盘左侧的红色按钮，"轰…轰…"法拉利动力启动了，声音低沉、厚重，富有磁性。 这款发动机是全新的V8，丝毫没有采用360的发动机部件，在性能、重量以及整体瘦身诸多方面上都有所改进。尽管排量增加了20%（从3586cc提高到4308cc），发动机重量只是增加了4公斤。扭矩提高了25%，在5250转的时候最大扭矩为465牛·米，其最大扭矩的80%在3500转的时候就可以获得；功率提高了23%，在8500转时达到490马力。压缩比高达11.3:1，并能够符合欧4排量标准。强劲动力的直接结果是：在F1变速箱的帮助下，0-- ... 展开 100公里每小时的加速时间仅为4秒钟，最高时速超过315公里！ 废话不多说，已经迫不及待了。踩下刹车，拨动方向盘右边的F1变速箱换档拨片，随着轻微的震动，1当挂上了，松开刹车，猛踩油门，F430"轰"的冲了出去，完全没有了普通运动轿车"向后一坐"才猛然加速的感觉，非常直接。伴随而来的是令人窒息的背部压力，好像你的后背撞倒一堵墙上，让五脏六腑和头部不听你的使唤向后运动，紧紧贴在座椅靠背上。但是，感觉到的仅仅是受挤压的感觉，并没有事前想象的那样有许多让人难以忍受的复杂感觉，后来经过与媒体朋友和法拉利技师的交流，认为应该是法拉利的悬挂极其坚硬，并且有支撑力很强的座椅作后盾，所以并不会感觉到想象的那样可能处于类似水平失重或者血液向头部涌情况。 说到变速箱，不能不多说两句，这是地地道道的F1赛车设备民用化的产物。6速的变速箱完全靠方向盘后面的两个换档拨片控制，右边升档，左边降档，非常方便，而最快的换档时间--从松开离合器、换档到结合离合器的总时间只有短短150毫秒。不过这个换档时间并不是所有状态下都能够达到的，这还牵扯到驾驶模式的选择，也就是F430最具特色的亮点所在了。 驾驶员可以通过方向盘右侧的一个选择钮在任何情况变换驾驶模式。总共有5个模式供选用：1、冰雪模式，系统选择自动换档，降低换档转速，稳定性和牵引力控制优化介入；2、地附着力模式，可以用换档拨片换档，其它设置基本保持冰雪模式水平；3、运动模式，悬挂采用更运动的配置，CST（法拉利类似ESP的电子设备，并能够对发动机的输出进行控制）不再过多干预驾驶着意愿；4、赛车模式，只能够在赛道上使用，换档更快，只有绝对需要时，CST才会控制发动机；5、CST全关，终极模式，只剩下了ABS和EBD，并非高手请勿使用。 由于我们在试驾过程中只允许使用第2个和第3个模式，所以，很遗憾没有感受到最快速的换档。不过，虽然这样，F430的换档也给我留下了非常深刻的印象，标准的赛车变速箱加上强大的扭矩，换档时震动非常大，短暂的一段时间内，身体完成了向前冲又向后靠的运动，而速度与一般的自动变速箱手动模式不可同日而语，每一次换档冲击都令全身上下热血沸腾。 刚刚将车速加到160时，赛道前面出现了颇长的弧形弯道，刹车，非常灵敏，只是轻轻一下，速度迅速降低，同时拨动右侧的降档拨片，3档、2档，连降档轰油门的操作都由电子设备完成了，转速保持在6000左右，F430紧紧咬住路面，随着方向盘的转动敏捷的切入弯道。控制住方向盘的指向，配合油门，强大的离心力将我甩向左侧，好在有侧面支撑充分的赛车座椅，否则，真的要被甩得摸不着北了。在这里如果还谈转向的侧倾简直可笑，只有离心力，完全没有侧倾。很快，接近弯道尽头，油门到底，听到"吱吱…"的轮胎磨地声，感到有一些车体向弯道外侧的漂移感，紧接着就以极快的速度脱离弯道，向下一个弯发起冲击。 很快转速达到了8000，声音依然浑厚雄壮，只是声调高了不少，与以前听到的360发动机高转速嘶嚎声音截然不同，这是排量增大之后重新调教的结果。紧接着3档、4档，在只有400多米长的跑道上居然将时速加到了200出头，让我想起了电影《法拉利的故事》里面恩佐老先生说法拉利是为速度而生。 收起
f430 是 f360 的进化版 360已经停产了 现在法拉利458很厉害的 用的是最新科技 马力 速度要比430好多了 价格在不到400万
■强：性能、操控、制动均已臻一流境界，造工及设备亦无可挑剔。 ■弱：售价高昂可以算缺点吗？ 法拉利F430可说是对林宝坚尼Gallardo的直接反击，而且这次反击更是精心部署，硬顶版推出后短短6个月已研发出敞篷的F430 Spider，大有后发先至，誓收“直捣黄龙”之效，不让对手有喘息的机会。 法拉利跑车一直有一种很特别的魅力， 就是敞篷型号特别好看有型，而由于与风的接触更直接，操控乐趣也因而变得更刺激，所以也特别富有超级跑车的诱惑力。至于采用V8发动机的入门系列，自从于1994年推出F348 Spider以来， 一直成为大受欢迎的敞篷超级跑车，发展至F360 Spider，因为操控有更赛车化的直接表现，口碑可谓更上一层楼，只是大马力加上MR车的先天性转向反应敏感的特性，在湿滑路面上，如无上乘的驾驶技术，就比较难驾驭其转向过多的敏锐底盘反应。F430 Spider的火速推出，除了要比Gallardo Roadster更早面世，以收先声夺人之效外，其中一项重任，正是要凭最新的法拉利F1科技，来替驾驶人驯服这款愈来愈充满F1赛车神韵的超级跑车，令有财力又想拥有一辆敞篷法拉利的用家，可以尽情享受F430 Spider的乐趣，而无操控上的后顾之忧。 首次配备电子差速控制 首先，厂方将F360 Spider原已十分出色的空气动力学设计，在F430 Spider之上再进一步改良，不但令到高速时的车身下压力更高，令行车更稳定之外；也同时提高了各项的冷却效能，使F430 Spider的高速性能可以发挥得更淋漓尽致，耐久性更强之外，也更加有赛车化的终极操控反应。其次是F1半自动排挡箱的操作软件又再有提升，令方向盘＋/－转挡的反应更灵敏、更顺畅。除此之外，也是这趟转款的最重要一项新设备，也可说从新车的一大绰头，就是厂方首次在法拉利的街车上，引用F1赛车的方向盘操控电子差速E-Diff（Electronic Differential）系统，让驾驶人可以像法拉利的F1车手一般，在方向盘上按不同路面环境而随意调校5种不同的E-Diff设定，来获得最佳的路面操控反应。 让驾驶人更有主动性 厂方安排我们测试的F430 Spider，是已配备另加的碳纤陶瓷制动碟及赛车化真皮桶椅的型号，换言之，是厂方刻意提供装备更强的型号，让我们可以更尽情地压榨其终极潜能。当我坐在被紧紧包裹着的赛车化桶型座椅上，眼前便是全新设计的极有电玩味道的方向盘，除了已经面熟的左减右加的换挡拉杆外，方向盘中心左下方是十分抢眼的红色Engine Start按钮，右下方则是全新的E-Diff旋钮，这项被法拉利车手称之为“Manettino”的驾驶人与底盘直接沟通旋钮，共分为Ice、Low Grip、Sport、Race及CST off等5个设定，可透过控制发动机的扭矩来获得最佳的牵引力，并且可在150微秒的一瞬间控制悬挂、CST稳定系统及牵引力，来获得驾驶人最想要的动态反应，厂方的工程设计师更特别鼓励我们一定要详尽测试这不同的电子差速设定。事实上，我也发觉只有这样，才可以真正体验这款V8发动机超级跑车深不见底的潜力。 拥有令人着魔的魅力 事实上，从坐在F430 Spider驾驶席的一刻，望着眼前的跑车化仪表及方向盘开始，心情已进入兴奋状态，当按动火红色Engine Start按钮的一刹那，坐落身后的一台490匹马力V8发动机立即发出如雷贯耳的轰然一响，兴奋的感觉立即随着发动机的咆吼声而高涨。虽然还未正式把车开到Modena的山区去真正体验F430 Spider的威力，但已有令人情绪高涨的魔力，证实法拉利这趟在方向盘上设计的E-Diff旋钮及红色Engine Start按钮的绰头，的确很凑效。启动发动机后，我首先使用Sport的设定，来摸索这辆能于4.1秒完成0-100km/h加速的猛兽脾性，当右手拉动拨片进入1挡，右脚同时将油门从低鸣的排气声，一下子唤醒至7000rpm的高吭咆吼叫声，真正令人兴奋的法拉利基因，立即以排山倒海之势汹涌而来，加上那股强大的V8发动机加速力，顿时便踏入令人着魔的旅程。我的第一手感觉是F1排挡箱的换挡比F360干净利落得多，离合器的啮合也更加顺滑流畅，以往在市区慢速换挡时出现的顿挫表现一扫而空，几乎已感觉不到离合器的接合动作，是十分明显的改进之处。 5种底盘直接沟通模式 厂方表示Sport是E-Diff的标准模式，最适合一般公路上应用，因为有最佳的性能输出及防止打滑失控的平衡。与以往F360的Sport模式相比，F430的设定更加有运动本色，主动悬挂的反应会变得更运动化，行车稳定系统在个别车轮打滑前不会实时介入，发动机也不会实时截油，可容许驾驶人多一些的自主驾驭空间。反映在山路上，我只发觉仪表会间或闪动行车稳定系统介入的灯号，但高速劈弯依然非常稳定，丝毫不觉系统的介入。至于专为激烈驾驶的Track Day赛道日而设的Race模式，换挡的动作当然会更敏锐，系统更可容许少许的甩尾或打滑，我在其中一段有雨的路上也体验了车尾少许外甩的表现，但过程很渐进，也很具预见性，只要及时回打方向就可修正，可见底盘的功架实在有深不见底的功力；Low Grip则专为湿滑或低抓着力的路面而设，是发动机较为收敛动力输出的模式，对驾驶者有较大的辅助，我试过以十分激进的方式来劈弯，依然是稳如泰山，比Sport及Race有更容易驾驭之感；Ice顾名思义是为雪地而设，也是牵引力及行车稳定系统介入最多的模式，系统只容许全自动的转挡设定，以防发动机在太高转速换挡而引起打滑的失控情形，其实也适宜在市区作全自动代步之用。 任何路面都更安全 更激进的话可采用CST off，除了ABS及EBD电子制动力分布系统之外，基本上已关掉了所有的行车稳定系统，令操控更接近赛车表现，不过由于只在一般道路测试，CST off及Launch Control都无缘一试了。其实经过多番的反复测试，我发觉不同的E-Diff设定，在一切都以By-Wire的设定下，都能够影响行车反应，因为主动悬挂的反应亦会不同，基本上是设定愈激烈，吸震硬度也更激烈，当设定在Low Grip或Ice之时，主动悬挂也实时软化，乘坐感也变得较为舒适，甚至连排气喉的声浪也变得较为温纯。我会建议如果是平日舒适代步使用的话应选用Low Grip，想快跑一转的话就用Sport，赛道日时用最激烈的Race设定就最合适，在赛道起步时更可选用CST off再加Launch Control。基本上，有了这套E-Diff融合了牵引力控制及行车稳定系统之后，的确令拥有490匹马力的F430 Spider在任何路面上都有更理想的循迹性能，拥有更安全的操控表现。 F430的进步 全新推出的F430车系，基本上是源用F360已经十分出色的底盘进一步改良而成，一方面将悬挂设定得更赛车化之外，也将车身的刚度再有提升。至于敞篷的F430 Spider，车身重量比硬顶型号重了约70公斤，除了约10公斤是软篷的重量之外，其余皆是为了加强车身刚性的附加重量。动力心脏则采用了玛莎拉蒂的4.2公升V8发动机加以改良而成，不过除了气缸体外，其余部分已全盘由法拉利的工程人员全面改动过，令最大马力提升至490匹，动力输出更横蛮有劲。 总评： 外观 更具力量感的优美外形，更佳的扰流及空气动力学设计，一流的车身比例，令外形更经典。 车厢 空间充裕，上乘的皮革缝工精细，能够营造充满跑车感的气氛之外，关上软篷后隔音亦十分出色。 动力 横蛮的法拉利基因动力随时一涌而出，排气声浪诱人，＋－换挡顺畅利落，无懈可击。 底盘 电子化的底盘反应一流，能充分发挥发动机的动力，拥有第一流的操控，亦可提供必须的舒适性。 配置 能尽量利用有限的车厢空间来储存必须的行李，豪华电动设备亦应有尽有。
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