四驱车是马达在前面的快还是后面的快，是四轮驱动快还是两轮驱动快？用科学解释下…

最佳答案

四轮驱动汽车与两轮驱动汽车的最大差别在于：两驱车型会因为轮子的空转而转向不足，偏离了弯道，而四驱车型则会甩尾，而四轮驱动则由于各个轮子的动力分配是自动的，就不会存在上面这种问题，这是涉及到汽车的循迹性能的问题， 　　相反的，同一款车子的四驱版和两轮版，往往四轮版的加速性能和贴地性能要强于两轮版的，最好的例子就是奥迪的A4，因为四轮驱动的车子在重量和摩擦力方面都比两轮驱动的要大。 　　被动式的四轮驱动系统，采用的是机械式的分动装置，例如齿轮式的扭力感应差速器－－奥迪的Quattro，或者油压式的分动器－－保时捷的911 Turbo，该系统是在车轮发生空转以后才介入的。而主动式的四轮驱动系统，是通过由电脑控制的多碟式离合器来介入的，例如大众的4 Motion，电脑会不断收集轮胎的转速与油门的大小等数据，在轮胎发生空转以前就把扭力分配好。 　　四轮驱动系统分为两大个类别：主动与被动，但目的不外乎只有一个，就是把动力从空转打滑的轮子移走，然后再重新分配到抓地力较大的轮子上，就好比车轮打滑，我们要用石块木板等东西塞在打滑的轮子下面一样，道理很简单。当两轮（前轮或者后轮）驱动的汽车发生轮胎空转打滑的时候，补救措施只有一个，就是减小引擎的驱动力，而驾驶者只有通过收油才能达到这个目的，或者行车电脑控制油门的收小。而四轮驱动的汽车就不同了，你可以任凭自己的喜好打脚加油，动力会通过电子系统自动分配到各个车轮上，能更加有效的防止车轮打滑的情况发生。 　　四轮驱动顾名思义就是汽车四个车轮都能得到驱动力。这样一来，发动机的动力被分配给四个车轮，遇到路况不好才不易出现车轮打滑，汽车的通过能力得到相当大地改善。四驱系统主要分成两大类：半时四驱(PartTime4WD)和全时四驱(FullTime4WD)。现时，我们使用的四驱车大多是半时四驱。只要车上有专门的两驱、四驱切换拨杆或按钮，那么，这辆就是使用半时四驱的四驱车。半时四驱是四驱车最常使用的四驱系统，基本型号(一辆四驱车可能有4-6种型号，如Pajero的五种型号的引擎、变速箱和车内饰完全不一样，车价可相差近一倍)的三菱帕杰罗、L300、L400、基本型号的陆地巡洋舰PRADO、LC100、LC70、LC75、美国JEEP、五十铃TROOPER、RODEO、铃木VITARA、JIMNY等都使用半时四驱。半时四驱的使用可分两种状态：一种是两驱，汽车只有两个车轮得到动力，与普通汽车没有区别；另一种则是四驱，此时汽车前后轴以50：50的比例平均分配动力。半时四驱历史悠久，其优点是结构简单、可靠性大，加装自由轮毂(FreeWheelHub)后更加省油。全时四驱是使汽车四个车轮一直保持有驱动力的四驱系统。若要细分全时四驱系统，可分成固定扭矩分配(前后50：50比例分配)和变扭矩分配(前后动力分配比例可变)两大类。全时四驱也有很长的历史，可靠性更大，但其耗油量较大。 　　1、分时四轮驱动系统。这是一种可以在两驱和四驱之间手动切换的系统。动力输出的扭矩基本是以同样的大小传递给前后轴，当在附着力良好的路面行驶至弯道时，由于前后轴的转速不同，分时驱动的前后轴之间没有差速器，所以会发生一侧轮胎产生了刹车的感觉，所以不能在硬地面(铺装路面)上使用四驱，特别是在高速急转弯时，这种弯道制动有可能造成车辆失控。 　　汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面(铺装路面)上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。　 　　只装置了机械式分时驱动的常见作品有：陆地巡洋舰70系列，吉普牧马人，吉普切诺基sport，三菱帕杰罗V32，铃木Jimny，尼桑途乐4800等。而大众和奥迪品牌的VW Golf Synchro、4Motion以及Audi A3、S3、TT和Seat Leon(这些车型都采用相同的引擎和底盘)都是将引擎的扭力输出到后轮，只有当前轮滑转时，Haldex型的中央差速器才开始起作用，将一部分扭力输出到前轮，形成四驱的形式。所以，如果想在市场上找到真正的全时四轮驱动轴间差速器，当行驶在崎岖不平的山路和沼泽时，器及恒时四轮驱动系统起到了至车，就应该排除上述车型。　 　　2、为了避免分时系统所产生的弯道制动现象，在前后轴之间装上差速器，这就是全时驱动。全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了分时四驱的固有问题(在硬路面不能用四驱的问题)：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面(铺装路面)、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比分时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就会把中央差速器锁上(否则可能无法前进)；回到不滑的硬路(铺装路)，会把中央差速器锁解开。　 　　装置这类纯机械式全时系统的作品分别有：陆地巡洋舰100系列，富士斯巴鲁，奔驰G系列，三菱帕杰罗V3000，帕杰罗io，吉普切诺基Limited，吉普自由。　 　　有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶(可理解为智能的半时四驱)，如本田CRV、HRV、凌志RX300、丰田RAV4等就是使用这种系统(可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意)。这种系统并不可靠，只是为在湿滑路面行驶提高些稳定性罢了。　 　　在四驱车中，富士重工生产的斯巴鲁汽车的全时四轮驱动系统是比较完善的，四个车轮的扭矩输出比例各为25%，并且与其特有的水平对置发动机相结合，达到了左右对称，从而降低了重心，提高了抓地性能，不管是在高速路面，还是雨雪湿滑路面，都能按照驾驶者的意愿从容转向。这也是其推崇“主动驾驶、主动安全”的资本。旗下有成为“弯道之王”之称的翼豹，“坡道之王”之称的森林人，可以作为豪华公务车的力狮以及具有“双向融通”概念的傲虎也都具有非凡的操控性和安全性。 　　鉴于四轮驱动车理想的表现，自1982年起世界拉力锦标赛中获胜的车辆都是全时四轮驱动的汽车。既然四驱明显优于两驱，但采用的比例却远远小于两驱车呢？其答案就是成本。四驱车的造价比两驱车高得多，一辆四驱车必须采用3个差速器，其中一个安置于前后传动轴之间，而另两个则分别安置在前后半轴之间。正是因为价格的原因，汽车制造商无法将四驱车型全面推向民用市场。另外，四轮驱动车的燃油经济型比较差，在民用市场上推广受到了很多掣肘。 　　但在拉力车赛中，车辆追求的是最高性能，理所当然会采用各种最先进的技术，而不会过多考虑成本问题。如果不能提供足够的附着力，再强大的引擎扭力也无法施展。所以，如今主流的拉力赛车都采用四轮驱动方式。　 　　斯巴鲁自1989年参加世界拉力锦标赛以来，屡获佳绩，更为可贵的是，把从赛场上汲取的经验技术精粹全部应用在了民用车辆上，这也可谓是选择四驱车辆车友的一个福音了。　 　　当然，虽然驱动形式占据非常重要的地位，直接对车身设计、引擎选择等等都产生直接影响，但是也表明了汽车性能的实现是一个系统工程。仅仅一个驱动形式应用在不同的生产线上，造就的汽车也有很大的不同。譬如都是前轮驱动车，循迹性良莠不齐，而四轮驱动车的油耗也不一定高于前轮驱动车。斯巴鲁汽车的所有车辆均为全轮驱动系统，而力狮2.5i的百公里经济油耗为仅6.1升、力狮3.0R为7.3升、森林人2.0X为7.6升、森林人2.5XT为8.3升、傲虎3.0为7.6升、翼豹2.0WRX为7.1升，远远优于同等排量车的前轮驱动、后轮驱动和四轮驱动车。而这就得益于其独特的水平对置发动机和车身青量刚性设计，水平对置发动机具有重心低、低振动、环保和燃油经济的特点，与全时四轮驱动系统相结合则形成了一个比较完美的组合。 [编辑本段]【系统比较】　　两种四驱系统比较 　　半时四驱靠操作分动器实现两驱与四驱的切换。由于分动器内没有中央差速器，所以半时四轮驱动的汽车不能在硬地面(铺装路面)上使用四驱，特别是在弯道上不能顺利转弯。这是因为半时四驱在分动器内没有中央差速器，而无法把前后轴的转速调整所致。汽车转向时，前轮转弯半径比同侧的后轮要大，路程走得多，因此前轮的转速要比后轮快；以至四个车轮走的路线完全不一样，所以半时四驱只可以在车轮打滑时才挂上四驱。一回到摩擦力大的铺装路面应马上改回两驱，不然的话，轮胎、差速器、传动轴、分动器都会损坏。不少半时四驱前轮都可以装上自由轮毂(FREEWHEELHUB)，这是一个很好的手动离合器，在不用四驱时，它可以断开前轮与传动半轴的连接，从而把车轮和左右传动半轴、差速器、传动轴、分动器的摩擦力都减去，达到省油和延长CVJOIN(万向节，constantvelocityjoint)和分动器齿轮寿命的目的。又可以降低车内噪声，是一个十分好的设计(WARN和ARB都有这产品给SUZUKI、LANDROVER、HILUX、PRANDO、PAJERO、NISSANCHEROKEE等半时四驱吉普车使用)。所以驾驶半时四驱车必须小心，其四驱不可以在硬路面(铺装路面)上使用；下雨天也不可以用；有冰或雪地则可以用，而一旦离开冰雪路面应马上改回两驱。全时四驱系统内有三个差速器：除了前后轴各有一个差速器外，在前后驱动轴之间还有一个中央差速器。这使全时四驱避免了半时四驱的固有问题(在硬路面不能用四驱的问题)：汽车在转向时，前后轮的转速差会被中央差速器吸收。所以，全时四驱在硬路面(铺装路面)、下雨时有更可靠的四轮抓着力，比半时四驱优越。但到了冰雪，沼泽地就必须把中央差速器锁上(否则可能无法前进)；回到不滑的硬路(铺装路)，马上要把中央差速器锁解开。有些全时四驱的中央差速器比较先进，一般情况下它可以把汽车动力平分给前后轴。当车轮出现打滑时，它会自动把中央差速器锁上。在第一代RangeRover自动变速车型中就可以找到这种设备，它是大众汽车发明的粘性防滑差速器。此系统同时也常被Audi的四驱车所使用。这种系统在小车上表现很好(类似的限滑差速器在现代的四驱轿车上被广泛使用，可有效提高行驶的安全性等)，但在大四驱车上，它就没有差速器手动锁来得可靠。所以，新一代RangeRover已不再使用这一系统了。另外，有一些四驱车使用看起来像全时四驱的智能四驱系统。这些系统平时是以前驱为主，当前轮打滑时，动力会部分转移后轮，帮助前轮使汽车行驶(可理解为智能的半时四驱)，如本田CRV、HRV等就是使用这种系统(不少平价SUV包括CRV，HRV，凌志RX300丰田RAV4等都可能省去四驱系统而只是前轮驱动，购买时请注意)。这种系统并不可靠，但有新意(一般由前置前驱的轿车系统改进而来)。 　　从大四驱越野车的驱动系统来看，我个人喜欢半时四驱和有手动中央差速锁的全时四驱车，其它的智能四驱系统都是没有必要的。因为，时间证明了半时四驱和全时四驱带中央差速锁是最可靠的四驱系统。无可否认，智能四驱系统十分适合小汽车用。因为一般市民开车并不需要了解驱动结构，只要汽车会走就可以了。全自动是最简单的选择。 　　现在，有的四驱车标榜可以实现半时四驱和全时四驱的切换，我认为这是画蛇添足，只是车商为了增加新意的做法。如美国JEEP中顶级Cherokee、GrandCherokeeEvolution、日本顶级Pajero3.5GDI等。它们还都有一个共同的缺点，就是不能装上自由轮毂(FreeWheelHub)，在用两驱时不能真正起到的省油作用。 [编辑本段]【百年历史】　　由梅赛德斯-奔驰看四轮驱动技术的百年历史 　　梅赛德斯-奔驰四轮驱动历史始于1903年。从那时起，梅赛德斯-奔驰一直坚持明确的方针：如果要在条件糟糕的路面上确保能够安全有效地行驶，四轮驱动技术将是最佳的选择。数十年来，四轮驱动已经成功应用于梅赛德斯-奔驰的不同车型之中，包括轿车和商用车，这其中的一些车型（例如G级或乌尼莫克系列）在世界各地赢得了良好的声誉。对于应用了4MATIC技术的梅赛德斯-奔驰轿车和SUV来说，即使在普通公路上其也能够带来非凡的性能表现。 　　早在1903年，保罗戴姆勒就为设计四轮驱动汽车奠定了基础。保罗戴姆勒是公司创始人戈特利布戴姆勒的儿子，当时在奥地利戴姆勒汽车公司（位于维也纳新城）担任工程总监。1904～1905年，戴姆勒汽车公司建造了一辆四轮驱动军用牵引车。随后，戴姆勒汽车公司开发了一些四轮驱动牵引车和装甲汽车。然而，直到第一次世界大战的时候，汽车才最终取代了军方的马拉车。后来，四轮驱动汽车越来越多地应用于建筑工地或扫雪作业。为了能够从这种发展成果中获益，奔驰公司在加格瑙开发了四轮驱动商用车。 　　● 四轮驱动和四轮转向：“Dernburg Wagen” 　　1907年，德意志帝国殖民部向戴姆勒汽车公司（DMG）订购了一辆用于特殊使命的汽车。由于这辆汽车将用于当时德意志帝国在西南非洲的殖民地（如今的纳米比亚），因此该车必须具有卓越的越野性能以适应当地恶劣的路况。为此，戴姆勒汽车公司的柏林-马林菲尔德工厂制造了一辆由保罗。 　　戴姆勒设计的四轮驱动汽车，并以当时德意志帝国殖民部部长Bernhard Dernburg（1865-1937）的名字命名。1908年，这辆汽车成为了Bernhard Dernburg在德意志帝国西南非洲殖民地的公务车。在后殖民时代，这辆汽车的踪迹被人们所忽视，至今其下落依然是个谜。“Dernburg Wagen”采用了六座旅行车的车身设计，具有着恢弘的气度：长度为4.9米，高度（含车顶）为2.7米，轮距为1.42米，整备质量为3.6吨左右。 　　为了提高操控性，“Dernburg Wagen”装配了全时四轮驱动以及四轮转向系统，并且为所有的动力传输部件都安装了细粒流沙防护罩以适应当地的气候。作为梅赛德斯-奔驰的第一款四轮驱动汽车，“Dernburg Wagen”的爬坡能力达到了25度。在 6张照片和上述5个尺寸数据的基础上，戴姆勒-克莱斯勒制造出了比例为1：4的“Dernburg Wagen”模型，真实重现出这款超凡原型汽车的重要细节。 　　● 其他的梅赛德斯-奔驰四轮驱动轿车 　　1926年，刚刚合并成立的戴姆勒-奔驰开始制造另一款高牵引力轿车：三桥G1（W103系列）。在G1的基础上，戴姆勒-奔驰于1928年和1929年分别开发出G3和G3a。尽管还缺乏真正的四轮驱动性能，但是这几款轿车均是通过两个后桥来提供驱动力，因此成为了非常理想的越野车。随后，强劲的G4（W31系列）也基本上采用了同样的设计，不过也不乏某些也向前车桥传输动力的车型。在当时，国家元首和高级军官都很欣赏这款全地形汽车。而在20世纪30年代，梅赛德斯-奔驰还制造了其他的轻量化四轮驱动汽车，并在德国军队中得到了广泛的使用。 　　在1938年伦敦车展上，梅赛德斯-奔驰推出了作为“殖民车和狩猎车”的G5（1937～1941年的W152系列），这款车被视为当今民用越野车的先驱。G5在出厂时具有不同车身的版本可供用户选择，而除了四轮驱动之外，G5也可选装四轮转向系统。 　　● 非凡的多面手：乌尼莫克 　　1948年，乌尼莫克在法兰克福面市。“Unimog（乌尼莫克）”是德语“Universalmotorger——t（通用机动工具）”的缩略语，这一名称反映了四轮驱动车型的广泛应用范围。在戴姆勒-奔驰于1950年接管整个乌尼莫克概念之前，位于格平根的勃林格机器制造厂一直生产乌尼莫克；从1951年开始，加格瑙工厂开始批量生产乌尼莫克。数十年来，几乎适用于各种地形的乌尼莫克在农业应用、长途跋涉、市政作业和军队等领域广受欢迎，经受住了时间的考验。 　　乌尼莫克概念获得了毋庸置疑的成功，而乌尼莫克最初的许多标志性特征也一直延续至今日：四个同尺寸车轮，四轮驱动和前后差速锁，能够应对艰难地形的门式车桥，以及运输货物和工具的前后轴和小平台。乌尼莫克在出厂时提供众多的版本，能够为满足具体应用而进行定制。另外，乌尼莫克也提供以生活方式为导向的娱乐版本：Fun-Mog。 　　● 独具特色：梅赛德斯-奔驰G级 　　1979年，梅赛德斯-奔驰推出了G级越野车。G级是戴姆勒-奔驰与斯泰尔-戴姆勒-普赫（位于奥地利格拉茨）共同创办的合资企业（Gel——ndefahrzeuggesellschaft）所开发的越野车。后来，戴姆勒-奔驰完全接管了合资企业的控制权，但G级的生产却依然保留在斯泰尔-戴姆勒-普赫（如今的马格纳-斯泰尔）。G级提供不同车身的四个产品系列，包括长轴距或短轴距的旅行车、敞篷车、厢式货车和皮卡。在奥地利、瑞士以及东欧国家，G级也以“普赫”品牌进行销售。 　　460系列于1979年投产，直到被更加舒适的463系列（1989年上市）所替代；在此期间，更加朴实的461系列于1991年投产。同时，462系列在希腊塞萨洛尼基进行全散件组装（CKD）。在最初的概念阶段，G级是以商用车为指向来进行研发的。然而，这很快就发生了变化，G级转而为征服艰难的越野地形进行定制。作为一款具有卓越越野性能的车型，G级在横向斜坡上的方向稳定性可达54度，爬坡能力可达80度，最小离地间隙为21厘米，接近角/离去角分别为36/27度，这意味着G级能够轻松地通过最困难的越野地形。同时，精工细作的底盘也提供了安全和舒适的越野操控性。 　　得益于非同凡响的越野能力，早期的G级消费者包括许多国家的警方和军方。此外，G级也提供特殊版本，例如为沙特阿拉伯王室提供的狩猎车，梅赛德斯-AMG开发的超长G级，以及为教皇保罗约翰二世提供的“Popemobile”。 　　在G级所有的产品系列中，始终有不同功率的汽油机和柴油机车型可供选择，包括高性能AMG系列。一直以来，虽然G级不断应用了最新的技术发展成果，但在越野性能方面绝不妥协，而随着时间的推移，民用车消费群体变得越来越重要。有鉴于此，如今G级也推出了舒适型版本，1989年上市的463系列就代表了这方面的一个重大飞跃。而从2001年起，经典的越野车开始畅销北美市场。此外，G级也可以满足特殊用户的安全需求，为其定制具有高等级防护性能的“防弹车”版本。事实上，作为一直采用直线轮廓结构和橄榄绿色的越野车，梅赛德斯- 奔驰G级早已在汽车市场中树立了非凡声誉。 　　● 应用于轿车的高科技：梅赛德斯-奔驰4MATIC 　　到了20世纪80年代中期，为梅赛德斯-奔驰轿车装配四轮驱动的时机和条件均已成熟。1987年，全新4MATIC技术在梅赛德斯-奔驰E级（124系列）中首次亮相。全新4MATIC运用尖端技术，结合了机械部件和电子部件，进一步提高了梅赛德斯-奔驰的卓越特性。从1999年起，4ETS（四轮驱动电子牵引系统）与4MATIC一起作为差速锁应用于梅赛德斯-奔驰轿车上。 　　2003年，梅赛德斯-奔驰进一步扩展了四轮驱动的应用范围，可向用户提供5个车型系列的32款4MATIC车型，而S级（W220系列）的长、短轴距版本也首次应用了4MATIC技术。2006年，W221后续车型系列S320 CDI上市，这是第一款结合柴油机和四轮驱动技术的S级车型。另外，作为2003年六缸车型四轮驱动发展计划的组成部分，C级也装配了4MATIC。 　　● 梅赛德斯-奔驰运动型多用途车：M级 　　1997年，梅赛德斯-奔驰推出M级（W163系列），由此进入了一个新兴市场。M级融合了轿车的舒适性和操控安全性，以及越野车的粗犷风格和越野性能，同时还具有宽敞的空间和最佳的适应性，这使得第一款M级获得了巨大成功。 　　2005年，全新M级（W164列）秉承前身车型的优势，并应用了更加先进的技术、强劲的新款发动机、标准配备的7G-TRONIC（七速自动变速箱）、更加高效的4MATIC四轮驱动、AIRMATIC空气悬挂以及PRE-SAFE——预防性安全系统等，再次赢得了消费者的青睐。在设计方面，平坦的前窗玻璃、鲜明的前翼板以及向后逐渐升起的肩线进一步彰显出强烈的运动风格。 　　● 更加宽敞的四轮驱动车型：R级运动旅行车 　　2005年3月，梅赛德斯-奔驰推出了R级大型豪华运动旅行车。R级融合了运动型轿车、旅行车、MPV和SUV等既有车型的公认优势，从而创造出一款独具特色的新车型。目前，R级所有不同发动机的版本都标准配备了4MATIC四轮驱动系统。 　　● 高性能豪华越野车：GL级 　　2006年1月，GL级在2006年底特律北美国际车展上首次全球亮相。随后，在2006年2月，GL级在日内瓦首次亮相于欧洲。得益于非常坚固和宽敞的轻量化结构，新款GL级拥有着竞争对手无法比拟的行驶平顺性、动态性和安全性优势。而作为标准配备的4MATIC全时四轮驱动系统，能够在各种条件下为GL级提供最佳的动态操控性。 　　● 舒适性和行驶动态性达到更加完美的境界——梅赛德斯-奔驰旗舰系列中的四驱车型 　　作为新技术先锋，梅赛德斯-奔驰延续了源于1907年“Dernburg Wagen”的传统：100年前，保罗戴姆勒设计的“Dernburg Wagen”是最早的梅赛德斯-奔驰四轮驱动汽车之一，为带有梅赛德斯-奔驰星徽的所有四轮驱动汽车奠定了基础。而在随后的一个世纪中，梅赛德斯-奔驰始终致力于扩展四轮驱动产品系列，从而确保能够在这一迅速增长的细分市场中开创新潮流。 　　目前，梅赛德斯-奔驰面向客户提供包括G级、E级以及S级等7个车型系列在内的共48款全时四轮驱动车型，以满足消费者在各种气候条件中的轻松驾驶需求。其中，作为旗舰车型的S级4MATIC轿车，其全新驱动系统完全是针对豪华轿车而开发，融合了完美的牵引力、一流的行驶平顺性和非凡的行驶动态性以及出色的燃油经济性。为确保豪华轿车用户群体能够绝对自信地应对各种路况，梅赛德斯-奔驰在顶级车型上特别应用了新款4MATIC四轮驱动系统。 　　新开发的驱动系统运用了行星齿轮式桥间差速器。在各种路面上，前后轮之间的全时固定动力分配（45/55）确保了自信和完全可预知的操控性。而在车轮出现打滑情况时，整体式多盘离合器则可以确保附加牵引力和最佳方向稳定性。不难看出，在ESP——（电控车辆稳定行驶系统）、ASR（加速防滑系统）和4ETS（四轮驱动电子牵引系统）电子行驶安全系统的辅助下，S级4MATIC即使在路况条件不好的情况下也提供了动态、舒适和更加安全的交通解决方案。 四轮驱动

回答者：kodkmji52016-04-04 00:00