本田奥德赛(海外)到底怎么样

10个左右,基本往上不往下发动机跟雅阁一样的,但是车比雅阁重.油耗还算是可以的比起GL8来说好多了!

进口车我们通常把它们分为三大车系，即：美国车系、欧洲车系和日本车系。 美国车系技术发达、资金雄厚，无论是通用、福特还是克莱斯勒，其动力强劲、极尽豪华、用材奢侈、乘坐舒适、驾驶安全、通过性好等突出优点。对于中国百姓而言，其最大的缺点是油耗高。但近年美国汽车公司也通过兼并，吸收了欧洲和日本车系的理念和技术，推出了一些针对中国消费特点的经济实用型轿车，例如目前畅销的欧宝系列及福特蒙迪欧等。 欧洲车系的最大特点是个性张扬，最有名的四大品牌异彩纷呈：奔驰豪华、高贵的品质早已成为尊贵的象征；宝马则带给追求驾驶极限的人们以最高层次的享受；VOLVO被称为世界最安全的轿车；奥迪的一贯主张是技术领先，同时以其极高的性价比征服了越来越多已步入成功的家庭。此外，法国的标致和雪铁龙是欧洲车系中最贴近普通民众的产品，意大利的法拉利、波尔舍等是世界闻名的跑车。 日本车系也可以包括韩国和台湾，无论是丰田、日产、本田还是三菱公司的轿车或越野车，其节能性和性价比方面都无可匹敌，韩国的大宇、现代、起亚等也是后起之秀。它们的共同特点是技术精湛、经济实用，这也是日本车系在中国大行其道的主要原因。 国产汽车在很大程度上是建立在三大车系的基础上，合理的消化吸收它们的优点，充分考虑到中国国情后发展起来的。 其中欧洲车系的上海-大众的桑塔那、帕萨特、波罗；一汽-大众的奥迪、宝来、捷达；神龙富康、毕加索等； 美国车系的有上海通用的别克、北京切诺基、金杯通用的雪佛兰等； 日本车系的长安奥拓、羚羊；广州本田、奥德赛；风神蓝鸟；长峰猎豹等。 那么，在制定购车计划的时候，我们就面临着进口车还是国产车的选择问题。 在很多人的概念里，无论从哪一方面来说，进口车在心目中的地位都是要高于国产车的，但从一个即将购车的消费者的角度上，就不应该这样简单的考虑了。 进口车从质量上看要明显优于国产车，但从综合利弊方面来分析，进口车与国产车相比，价格要高出许多，其中各种税费占了车价的很大比例，而且日后的配件及使用费、折旧费较高。不是“实力型”的人士在购买进口车时，应多权衡一下其性能价格比。 无论是“老三样”（桑塔那、富康、捷达）还是“四小名旦”（夏利2000、赛欧、派利奥、波罗），以及公务用车奥迪、广本、别克，只要您搞清了它们的“血统”，就可以知道，这些车型在国际市场上有过不俗的表现，外国车被引进国内时，遵守同样的质量标准。它们的国产化，必须接受原厂严格的质量监督。零部件的生产也必须严格按照原厂标准进行。 为适应中国用户的需要，厂家可能降低某些配置。例如减小排气量、自动变手动等等， 但从本质上讲，不会影响整车的质量。 因此，在购车决策时，对车辆是进口还是国产，理论上讲，不应过多考虑。 不可否认，国产车的质量与进口车是有差距的，主要是零部件质量和装配质量的差距。这些只能靠售后服务来解决。从汽车日后的修理费用、配件供应等来看，进口车并不占任何优势。国产车维修服务网点多，维修人工及配件价格都比较便宜，各方服务较周到；而进口车出现故障或事故时，修理起来相对麻烦。进口车的进口车配件价格昂贵，而且存在许多假冒产品，令人防不胜防。由于进口车的结构、款式变化很快，一款车只有几年的寿命，整车一旦停产，零配件的供应就成了问题。同时，有些修理人员技术不全面，面对国外层出不穷的新车，难以很快适应并提供高服务质量。因此，进口车越旧就越难修，费用也就越贵。 　　 面对15年的汽车使用年限，国产车足已应付自如了。对于广大工薪阶层，还是选择国产品牌车为好。无论从经济性还是实用便捷方面考虑，选择国产名牌车是明智的。

纵观世界汽车产业发展历史，曾经发生过两次热点地区转移。第一次是20世纪20年代，伴随着福特汽车革命，全球汽车产业重心从欧洲转移至北美。第二次发生在20世纪70年代，日本汽车产业的崛起使得世界汽车产业发展热点又从美国转移到了日本。目前，全球汽车热点地区正出现第三次转移的趋势。 　　导致这一趋势的主要原因有三。其一，从全球汽车市场和竞争格局来看，传统的汽车生产和消费大国由于宏观经济或持续低迷如日本，或开始衰退如美国，加之汽车普及率较高，导致市场需求增长缓慢。刚刚过去的2001年，美国三大汽车生产商的全年销售量均呈下降趋势。通用汽车全年的销售量为487万辆，比2000年下降了1.1%，福特公司下降了5.8%，降到396万辆，戴姆勒—克莱斯勒公司全年的销售量下跌了9.1%，降到248万辆。其二，发达国家汽车生产能力严重过剩。目前全球汽车年生产能力已近8000万辆，而实际年销售量只有5500万辆，产能过剩达30%。其中传统的汽车生产大国生产能力过剩尤为严重。这就使市场竞争更为激烈，产业平均盈利率明显下降，寻找新的出路是大势所趋。其三，随着经济的快速发展、居民收入的大幅提高、市场化改革的日渐深入和对外开放的持续扩大，新兴市场如除日本以外的亚洲、东欧和南美的汽车市场迅速成长。这些新兴国家通常拥有低成本的地区优势并实行优惠的吸引外资政策。因此，这些国家就有可能成为世界大型汽车公司未来发展的重要生产基地和销售市场。 　　在这种条件下，传统的汽车生产大国通过跨国兼并重组，迅速地从传统的地区公司或跨国公司转换为全球公司，发掘和抢占新兴市场并将其纳入全球体系，利用其规模经济效益，提高整体投资收益率就成为其必然选择。因此全球汽车热点地区便可能从发达国家转移至新兴市场国家。作为新兴市场的代表，中国将会是获得这次机遇可能性最大的国家之一。 　　汽车热点地区的转移不仅会引致世界汽车产业一系列具有深远意义的变化，而且还会对加速开放中的中国汽车市场格局产生直接影响。　 国际汽车巨头：从战略布局到策略提速 　　经过近些年大规模的购并和联合，世界汽车产业已初步形成了通用－菲亚特－富士重工－五十铃、福特－马自达－沃尔沃轿车－大宇、戴姆勒-克莱斯勒－三菱－现代、丰田－大发－日野、大众－斯堪尼亚、雷诺－日产－三星等六大汽车集团。六大集团一致看好中国汽车市场的诱人前景，纷纷从各自的全球战略角度出发，在对中国市场进行战略布局的基础上，积极地、加速地展开有效的进入和竞争策略。 　　占尽先机的大众风光不减　大众汽车公司是最先规模化进入中国汽车市场的汽车集团，从1985年开始凭借其先发优势稳步发展，至今已占据中国汽车市场的半壁江山。到目前为止，大众公司最新的主要平台几乎都在中国得以建立，从A0平台的“POLO”，A平台的“宝来”，B平台的“帕萨特”，到C平台的“奥迪A6”全线展开。与此同时，大众汽车集团还将立足中国市场，开发适合发展中国家市场需求的A00平台，且不断追加投资，力图保持竞争优势。从2002年开始至2006年，大众汽车集团将斥资606亿马克，实施大规模的业务重组计划，把属下不同品牌的汽车分成“大众”品牌部和“奥迪”品牌部两个部分。重组计划如能成功势必进一步提高大众的竞争力。作为全球战略的一个重要组成部分，大众集团力图整合其在中国市场的现有资源，建立中国大众汽车集团，将其并入大众全球网络。大众的中国战略是，在产品战略上使中国市场上的新产品与世界最新产品保持同步，大众计划于2003年首次在中国车市与世界市场同步推出polo三厢车；在营销服务方面，充分利用已有的优势，提供最好的服务。可以预见，在未来的中国汽车市场中，大众仍将占据极其重要的地位。 　　战略宏伟的通用速度取胜　世界汽车工业的霸主美国通用汽车集团虽然1999年才进入中国汽车市场，但是龙头老大不鸣则已，一鸣惊人。不仅出手不凡（上海通用公司总投资超过15.8亿美元，建有高度自动化和现代化的柔性生产线），而且进入中国市场速度之快令人惊奇。投产一年后的2001年销售别克、别克GL8、赛欧即达6万辆。与此同时，沈阳通用公司的雪佛来皮卡和开拓者越野车也在2001年开始销售。通用集团计划立足中国市场，开发适合中国的汽车产品，继在上海建立泛亚汽车研究中心之后，又得到曾隶属于通用集团现已独立的零部件供应商德尔福公司的鼎立相助，其竞争力自不待言。随着中国加入WTO和通用集团中国战略的需要，通用集团正在进一步加强和上汽集团的合作，积极整合中国的汽车厂商和资源，以培育其在中国市场的竞争优势。 　　错失良机的日本猛追紧赶　作为全球汽车热点地区第二次转移的目的地同时又是中国近邻的日本，未能把握进入中国汽车市场的先机，实为日本汽车产业的一大战略失误。日本由于奉行“出口立国”的政策，而且本田汽车公司和丰田汽车公司均立足美国市场，除了向中国直接出口汽车之外，直到1999年和2000年才先后进入中国市场参与竞争。本田公司1999年收购广州标致后，迅速把最新款的本田“雅阁”轿车推向市场。丰田公司失去了进入中国市场的先机后，2000年通过丰田控股的日本“大发”和天津汽车集团合资生产“夏利2000”轿车，并计划在1-2年后在天津生产“丰田”轿车。 　　日本汽车公司虽然是迟到者，但在中国汽车市场却具有独特的优势，由于中国消费者对汽车的审美情趣和消费理念与日本更为相近，使得日本汽车更适合中国市场。因此日本汽车公司的竞争力决不可低估。目前丰田公司在世界上25个国家拥有45家独资、合资和合作型企业，在160多个国家拥有180家代理商和7000多家经销网点和维修中心。丰田公司正在实施的"新全球市场开拓计划"，总方针是通过重组、开发和全球化措施对付来自美、欧的挑战，使自己在中国这个世界上最大的潜在汽车市场上保持应有的竞争优势。目前丰田集团在中国共有35个合资、合作项目，总投资5亿美元，其中丰田汽车在华投资9个项目。丰田公司正猛追紧赶，试图打破大众、通用的优势格局，加入中国汽车市场的“巨头俱乐部”。与此同时，本田公司的合资企业广州本田的12万辆产能改造、多功能轿车奥德赛以及经济型轿车等一揽子扩展计划已经启动。可以想见，以丰田和本田为代表的迎头赶上的“日本战团”将会成为大众、通用在中国的强劲对手。 　　步履蹒跚的福特寄予厚望　 福特虽然1990年即进入中国市场，但十年后依然只有一个规模不大的“全顺”商用车项目。直到2001年4月 重庆长安福特有限公司成立，才让人们看到福特的真正动作。该项目预计两年后建成投产，生产适合中国市场的家庭轿车爱卡。由于对中国市场寄予厚望，2001年首次亏损23亿美元的福特公司，甚至将扭转亏损的希望寄托在中国市场。福特已宣布在亚洲的裁员不涉及中国区，相反，在中国地区加大投资力度、争夺市场份额，已成为福特汽车公司新老高层的共识。 　　小有挫折的戴-克扭转局面　 早在1983年克来斯勒即在北京建立合资公司生产吉普车，并认为“对于美国汽车公司来说，（北京吉普车公司）不仅意味着迈进中国市场的入口，而且是在亚洲环太平洋地区建立了一个战略性生产基地”。但这个项目却并不成功。2001年，该集团试图抓住中国入世契机，扭转不利局面，于是追加投资，延长合作合同，上马大“切诺基”项目。在此基础上，戴-克预计在2002年同步上市最新款的“自由”休闲车。相信未来的中国汽车市场必将有戴姆勒-克来斯勒的用武之地。 跨国汽车巨头加快进入中国市场的步伐 　　大众　在上海大众生产桑塔纳、帕萨特和波罗在一汽大众生产捷达、奥迪和宝来大众旗下的斯柯达又在深圳开设了亚洲第一家3S标准的专卖店未来几年在中国的投资总额将累计达180多亿元 　　宝马　为华晨的中华轿车提供技术支持准备与华晨合作生产宝马3系列和5系列 　　通用　上海通用公司总投资超过15.8亿美元，生产别克、赛欧在沈阳金杯公司生产雪佛莱皮卡和开拓者越野车计划生产全系列产品，并与北美新产品同步投产通用集团与上汽集团联手兼并柳州五菱，涉足微型车市场旗下的菲亚特为安徽奇瑞提供技术支持 　　福特　1990年进入中国市场以来，福特在中国的总投资已达4亿美元与长安汽车合资生产1.6升“爱卡”4门轿车，总投资9800万美元控股海南马自达旗下的铃木为昌河北斗星提供技术支持 　　戴姆勒-克莱斯勒　进一步拓展北京吉普大切诺基等现有项目预计2002年在北京吉普同步上市最新款的“自由”休闲车，计划与台湾裕隆集团合作在福建生产商务用车旗下的三菱为福建东南和湖南长丰的商用车和越野车提供技术支持 　　丰田　天津丰田生产夏利2000天津丰田计划生产丰田轿车 　　本田　广州本田投资11.2亿元进行12万辆产能改造2002年在广州本田投产多功能轿车奥德赛计划在广州本田投产经济型轿车 　　日产　与东风合作生产风神轿车 　　雪铁龙　与二汽合资生产富康、毕加索 　　现代　收购江苏起亚30%股份，生产悦达轿车与安徽江淮汽车合资生产商务用车 　　资料来源：上海同泽汽车市场研究中心 　　心仪已久的宝马不失时机　 高档车的王国宝马对中国市场可谓心仪已久，中国加入WTO对宝马来说无疑是天赐良机。宝马不仅为华晨中华轿车提供技术支持，而且正在积极与华晨合作准备生产宝马3系列和5系列。这样，中国汽车市场将有国产“贵族”崛起。 　　偏于保守的法国不会放弃　 法国在中国虽有过标致合作失败的记录，但以标致—雪铁龙集团和雷诺—日产集团为核心的“法国战团”， 并没有放弃中国市场。相反，他们正在扩大对中国的投资。雪铁龙在与东风合资生产富康之后又推出毕加索，雷诺不仅在中国生产塔菲克，雷诺控股的日产集团还与东风合作生产“风神”汽车。法国战团的加入，在增加竞争的激烈程度地同时，也许会给中国车市或多或少带来些浪漫的情调。 中国汽车市场：从潜在需求到现实需求 　　2006年将是汽车消费爆发期　中国是业内公认的世界上最后一个潜力巨大的汽车市场，国外专家称之为“一块未开垦的处女地”。自1978年以来，我国汽车保有量年均增长12％，略高于ＧＤＰ增长。近些年，我国汽车总产量增幅高于世界平均增幅的5.8％，位居世界第9位。据上海同泽汽车市场研究中心预测，到2005年我国轿车销售量可达120万辆，到2010年可达240万辆。但这对于13亿人口（其中城市人口4亿）的大国来说似乎不甚相称。可以说，目前中国汽车市场的潜在需求与现实需求之间存在着巨大的反差。如何引导巨大的潜在需求，并将其转化为现实需求，这是摆在所有中国汽车市场竞争主体面前的严峻课题。　 　　需求多样化与产品差异化　以目前的形势看，汽车需求量在不断上升，同时，人们的汽车消费素质也在逐渐提高。无论是“老三样”（桑塔纳、捷达、富康）、还是现有的汽车新秀，都不能完全满足消费者对汽车日益多样化的需求。需求的多样化要求企业提供差异化的产品，这正是跨国汽车巨头进入中国的市场机遇，它将使现有的产品格局发生重大变化。 市场竞争格局：从群雄逐鹿到几足鼎立 　　国内汽车产业集中度逐渐提高　上述全球汽车集团进入中国，势必按照各自的全球战略来整合其在中国的资源，将其纳入全球体系。因此，一个群雄逐鹿的局面必将在中国汽车市场出现，并将持续相当长的时间，因为产业集中度的提高需要一个过程。现在人们往往津津乐道于美国的整车生产集中于3家汽车公司，其他大多数国家整车工业的CR4达到了80％以上，CR8则几乎都达到100％，而中国整车工业的CR4和 CR8分别只有43.6％和64.8％等等，并据此过分指责中国汽车企业“散、乱、小”，殊不知若干年以前美国等汽车大国也是如此。根据有关资料，1964～2000年的36年间，北美、欧洲和亚洲的整车工业(轿车／旅行车)企业的数目(具有经济独立性的汽车公司的数量)由52家下降为10家，平均每年减少1.17家；1965—1999年的34年间，西欧载重卡车生产商的数量由40家下降为14家，平均每年只减少0.76家。因此，我们不能苛求中国汽车企业在短短的几年中就达到发达国家的产业集中度。产业集中度提高的过程，是在自由竞争、优胜劣汰、核心能力形成的过程中完成的，不可能一蹴而就。那种以行政力量进行强行撮合，以期达到产业集中度快速提高的尝试多半都是难以如愿的。产业集中度提高的过程，也是中国汽车产业从群雄逐鹿向几足鼎立过渡的过程。产业集中度接近或达到发达国家水平之日，便是中国汽车几足鼎立局面形成之时。 　　中档车将率先启动　对于近几年国内媒体大加渲染的10万元以下的所谓经济型轿车或家庭轿车，5年以内笔者并不看好。近两年国内每年60多万辆的国产轿车销量中10万元以下的只占20%左右。目前这类汽车与10万元以上的汽车相比，价格低、利润薄，不利于企业积累资金、扩大规模、投入研发以及建立和完善售后服务体系。而落后的研发设计和低质量的售后服务又会使产品失去吸引力。笔者以为，未来的几年内，中国汽车市场唱主角的仍将是中档及中高档轿车。这类轿车既可做商务或公务用车，又可兼作家庭用车。中国是发展中国家，汽车消费刚刚兴起，大多数消费者购买的都是第一辆轿车，而且还是家中唯一的一辆车，因此仅仅作为家庭用车显然是不够的。而从消费心理来看，多数人希望是既体面又适用。目前的10万元以下的车很少能同时满足上述功能需求的，而20万元左右的中档或中高档轿车正是较为理想的选择。在经过5-6年的市场培育以后，经济型车的市场份额才可能有较大的提高。 　　进口车挤占中高档和高档市场　 由于加入WTO，进口中档、中高档和高档车与国产车相比在价格方面的劣势已有所弥补，而在设计、工艺和整体品质方面的优势较为明显，具有较强的市场竞争力。一般认为，其市场份额将会在15-20%，到2005年会达到18-24万辆。因此，在未来的中国汽车市场格局中，进口中档、中高档和高档轿车将在较长的时间内占较大的市场份额。