自动变速箱出现顿挫，很多情况下，并不是内部阀体损坏，而是内部出现了顽固性的脏污和杂质，尤其在阀体内部脏污杂质聚集形成堵塞，导致无法实现对油压的有效调节，造成顿挫冲击打滑问题的发生。同时， 变速箱高温的问题也不容忽视。根据自动变速箱修理协会数据称：“在所有有故障的自动变速箱当中有90%以上是因为过热导致的。” 高温会破坏自动变速箱油的质量和摩擦特性，加大摩擦与磨损，变速箱噪音随之而来，同时，油泥（杂质或脏污）亦会在变速箱内部产生（例如阀体），导致变速箱出现顿挫、冲击。如果温度超过120℃，橡胶密封材料会开始变硬， 最后导致渗漏，液压降低。如果温度更高，变速箱开始打滑，打滑又会反过来使温度升得更高。（奥迪等高端车型就会报警，进入变速箱保护模式）如不及时解决，变速箱就会报废。 因此，清除掉变速箱内顽固性脏污与杂质、有效控制变速箱工作温度，才能彻底解决变速箱问题，并预防其再次发生。这也是实现“免拆修解决变速箱故障”的关键所在，具体内容可以百度详细了解
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新CR-V2.0已经换装成了与CIVIC发动机通平台的2.0 SOHC发动机 那么为何单顶置凸轮轴无法实现通过改变凸轮轴的转角来改变气门正时呢？我们知道，气门正时的改变实际上就是改变气门叠加角。那么我们来设想一下，当低速时，我们将这单根凸轮转动一个角度，假设是让进气门晚一些打开，那么我们可以想象，这个时候这个同样控制着排气门的凸轮必然会让排气凸轮也转动了一个角度，而这个角度恰好是让排气门晚一些关闭，而这两个“晚一些”的时间是一样的，也就是说，气门叠加角根本没有改变。同样的道理，如果按照高速设计让进气门早些打开，排气门也会早些关闭，它们的叠加角同样无法改变，因此这从结构上已经否定了单顶凸轮轴通过转角改变来实现气门正时的可变。而本田的单顶置凸轮轴发动机可以实现正时的可变是基于其采用了不同的凸轮，它是为了改变行程而生的，但在同时工程师会为其设计更适合此时转速的正时，从而实现了正时也连同改变，但仅仅是分段的。而连续可调如上面所说，在这种结构基础上根本无法实现，除非采用宝马的阀门子结构，这显然是不可能的。 因此本田不得不仍然采用双顶置凸轮轴结构来解决这一问题，在雅阁上装配的2.4升和2.0升发动机都是采用的双顶置凸轮轴结构，可以实现正时的连续可调。本田在全新开发出这两款发动机以后，为了与之前的发动机有所区别，因此在其技术缩写前面加上了一个“i”。在CIVIC的那款发动机诞生之前，所有的i-VTEC发动机都是采用双顶置凸轮轴设计，正时连续可变的，而所有的VTEC发动机，则是采用单顶凸轮轴设计，正时分段可变的。当然，它们的行程都是一样，属于分段可变的。
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