丰田凯美瑞2.5款怎么样

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新凯美瑞的主力发动机，变为了一台代号为5AR-FE的2.5升自然吸气发动机，这台发动机应该与美国版的Camry、RAV4上那台代号为2AR-FE的2.5升发动机关系密切，但中国版的这台5AR-FE的135kW/6000rpm、235Nm/4100rpm的输出数字要比美国版的2AR-FE略高一些。 这台5AR-FE发动机拥有丰田招牌的双VVT-i双智能可变气门正时系统，以及ACIS智能谐波增压进气系统(不要误会，这并非涡轮增压，只是优化了自然吸气的进气管道设计)。在没有应用缸内直喷、没有太高的压缩比(10.4:1)的前提下，2.5升的四缸发动机已经有同级领先的数据输出，也突破了以往丰田总是太过保守地把发动机输出功率一压再压的做法。 与5AR-FE配合的是一台爱信的6前速手自一体变速箱。丰田是自动变速箱匹配调校的超一流高手，它出品的车型无论是4AT还是5AT，都能做到非常高水准的换挡平顺性。但是时代毕竟不同了，在德系阵营的双离合技术面前，凯美瑞这套6AT已经只能说是主流水之作。 需要注意的是，第七代凯美瑞的2.0升车型仍然搭载1AZ-FE单VVT-i发动机，匹配的也仍是4前速手自一体变速箱。2.0升车型继续沿用老的动力系统，明显可以节约开发成本，拉开与2.5升车型定位差距，另外也能拉低新凯美瑞的起步售价。在骏瑞上，丰田还额外加装了方向盘换挡拨片，中高级车市场里这个配置还不算很普及，出现在凯美瑞身上就更是有些稀奇了。 丰田在大多数车型上的动力调校基本原则是平顺、均衡为上，在动力涌出的时候给人的刺激感会不太够。但是如果你真的去场地里为丰田的车做一下加速测试，就会发现它们的成绩远远没有你想象的那么慢。 新凯美瑞也是这样的一台车。由于变速箱的升级，每次换挡的转速差都比上一代车型小了，动力衔接的更加紧密。保持不深的油门深度，不知不觉间时速就会接近100km/h，整个过程可以用轻描淡写来形容。没有发动机的咆哮，没有转速表指针卖力地上窜下跳，车速就能轻轻松松地上去，这就是很多丰田和雷克萨斯车型的共同特点。 做到如此顺畅的加速能力，平顺的双VVT-i发动机功不可没。我在短暂的试驾过程中，还没能找到这台发动机输出偏弱的转速区域究竟在哪里。用低转速起步的时候感觉很轻快，把转速拉高发动机也能有很好的回应，好像丰田经过的精密的计算，把所有的功率都均匀地平铺在各个转速区域，所以让你总感觉这台车跑起来不太费力。当然，对于某些人来说，这台发动机缺少那种在某个转速突然爆发一下的感觉，这样的客户其实是凯美瑞不太需要争取的。 行车加速顺畅的另一功臣当然就是6前速变速箱了。6前速自动变速箱，现在很多厂家都有，但如何设置各个挡位之间的齿比又是一个大学问，一旦设置不合理，变速箱就会经常让发动机有力使不出。新凯美瑞上这台6AT再次证明了丰田是当之无愧的动力匹配大师，它每次换挡的时机总是能抓得那么准，不会这一挡让发动机转速一直上去吵得嗡嗡叫，也不会下一挡位让发动机陷入无力的泥潭。如果说大众的DSG在换挡时看着转速表指针快速运动是一种快感的话，新凯美瑞上这台6AT就是要让你忘记转速表这回事，充分相信它换挡的能力。 当然，要说换挡速度，丰田的这台6AT不能算快的，我怀疑丰田还是为了平顺性而放弃了一点速度。因为在后来我试驾骏瑞时使用S挡和手动换挡，速度都会稍快一些，但换挡时的冲击感也立马明显了起来。 第七代凯美瑞在底盘基本结构上与上一代车型没有变化，仍然是前麦弗逊式，后双连杆式，但是厂家表示新凯美瑞的底盘还是经过大量调整，包括对悬挂参数的重新调校，以及在底盘加装大量扰流板等等。在他们的内部测试中，新凯美瑞的过弯侧倾和高速行驶稳定度都要大大胜过上一代。 由于试驾条件限制，我无法开着新凯美瑞做太激烈的驾驶动作，暂时还不能感受它的过弯能力比上一代强大多少。只是以较高的速度过一个大弯的时候，感觉新凯美瑞的底盘和方向传达给人的信心，确实是比上一代车型要足一些。 另外大家可以注意到，和上两代的Camry相似，第七代凯美瑞的排气管中至尾段位置是较低的，在中国的复杂路况下，我们一直认为这种设计有耐用性隐患。丰田之所以要用这种设计，最主要目的是为了后座的全平地台，这个我们后面会具体说 底盘的滤震能力是凯美瑞用户都关心的一个问题。第六代凯美瑞的底盘调校得不算硬，但在走一些烂路的时候零碎震动较多，欠缺高级感，我很好奇第七代凯美瑞改进程度有多少。在碾过一些路面上的坑洞时，新凯美瑞的底盘厚实感的确有提升，随着路面不断变化，也没有显著的“露馅”感觉，可说是比上代的行驶感得体了不少。 长方表示新一代凯美瑞的车厢噪音有明显提升。由于更换了6前速变速箱，发动机更长时间停留在较低转速工作，这一点已经把原本就不高的发动机噪音再度降低了，在车内听到的发动机声音确实比上一代车型要小。高速行驶时坐在后排，也似乎听不到上一代车型在C柱那里明显的风噪声了。只不过从总体的主观感受来说，车厢密封性、高速时的路噪表现依然有所不足，凯美瑞的车厢静音水平在同级只能说是较好的水准，还达不到一流阵营。 很多人都说，丰田的车非常无趣，而且还尤其以凯美瑞为首，开着这样一台车，感觉那是相当无聊。其实这也是事实。如果是一个人开凯美瑞这样一台车，很可能脑子里就不再想车怎么开了，而是开始构想自己的事业规划了;如果是开着凯美瑞载人的话，司机也会非常非常想和乘客聊聊天。这一切的原因就是凯美瑞不会让你去思考到底怎么驾驭它、如何从它身上获得驾驶的乐趣，所以你的脑子要另找事干。它是一台忠心的工具，而不是供玩乐的玩具。 但是，要把车做到像凯美瑞这么无趣，其实非常不简单。首先这台车必须非常中性、非常好开，不能有任何明显的缺陷，不能让驾驶员去迁就和习惯它。所以它的动力必须非常畅顺，油门、刹车、方向盘都必须不轻不重，悬挂必须不软不硬。同时，驾驶视野必须好，所有的控制按键要就手，座椅也要合身舒适…… 第七代凯美瑞仍然是这样一台典型的丰田，典型的凯美瑞。除了上述所说的，还有另一个很典型的特点:这一代凯美瑞明显是动力强了，过弯能力也强了，但它仍然不会显露出任何“哥们儿，我本事长了哦”的情绪，开着它一会，就又像回到了第六代甚至第五代凯美瑞上一样，那么平和，那么安稳。简单点说，就是凯美瑞的运动能力可能从60分涨到70分又涨到80分，但它在平时永远给你传达的感觉就是它还只有50分，而绝对不会去挑逗你的神经。这一点上，就算是做了那么多运动化包装的骏瑞也是如此。 开着一台宝马3系，我们会对它的工程师大唱赞歌:你们怎么能做出这么一台机械上如此完美的车!但在开着一台凯美瑞的时候，我们压根儿就不会去想工程师们做了什么，而只需尽情地去享受它的工具本色。如果说宝马3系站上了一座高峰，那凯美瑞毫无疑问也站上了另一座高峰。新凯美瑞的中控台设计仍然没有什么花哨之处，随处可见的是方正、对称、和谐的元素，这样设计的目的仍然是希望更耐看，也适合更多年龄层消费者的口味。新凯美瑞全系都采用了上黑下米的流行配色，不知是不是丰田通过市场调研，认为中国的消费者更加喜欢这种配色。我个人认为，在第六代凯美瑞上那种用不同深浅的灰色和米色共同搭配的内饰颜色，看起来会更清爽和更家居化一些。 优点: 外形保持了平和稳重的风格，容易被大多数消费者接受; 2.5升发动机噪音小，动力输出线性，平顺性佳; 6前速自动变速箱齿比合理，换挡平顺; 保持了历代凯美瑞车型招牌式的轻松驾驶感; 车厢隔音水准比上一代车型略为提升; 底盘厚实感比上代车型略有进步; 驾驶区布置合理，人机工学好，容易上手; 储物格实用性比上代车型有进步; 车厢设计与外形一样，平和稳重，比较耐看; 座椅舒适性好，尤其座垫部分对腿部承托力非常好; 后排腿部空间增大，对客户的购买诱惑力也增大了; 近乎全平的后排地台带来很强的实用性; 高配版拥有可调后座和三区空调，在同级中是最高标准; 运动版的骏瑞车型在运动化包装上较为到位，能够开拓一些新的用户群体。 缺点: 2.5升发动机排量大了，但动力表现仍欠刺激感; 整车驾驶起来平淡欠缺性格，驾驶乐趣比较乏味; 车厢对外界的隔音和高速路噪表现略有不足; 内饰部分用料的观感和触感不够高级; 车厢内一些设计和布置不如上一代车型有档次; 多功能显示屏等实用小配置仅限高配车型; 一些储物格内的绒垫被减掉，削弱了高级感; 尾厢盖挺杆开关时有简陋的感觉; 后排座椅不能4/6分割放倒，影响载物能力; 仍然没有全系标配电子车身稳定系统。 从产品的质素和全面性来说，第六代凯美瑞直到今天仍然不能算差，但丰田还是有针对性地找到了它的弱项并有效地进行了改善，如动力完善性、底盘质感、后座空间、车厢装备等，这些改进保证了第七代凯美瑞在未来几年中，仍然能够在中高级车市场中立足，横向对比不会落后于对手。 从产品特性和卖点来说，与一些车型通过堆砌装备、加大车身等方式增强“竞争力”不同，凯美瑞仍然充分贯彻“全面均衡”的思想，是一台平衡到了骨子里的中高级车。它那些讨好人的特质是普通消费者很容易感受得到的，加上丰田品牌的号召力、第六代凯美瑞及其它前辈创下的品质口碑、二手残值高等优势，也会给第七代凯美瑞的竞争力加分。 对于那些把车当成纯粹工具，或买车首要考虑的是省心省钱，或讲求舒服实用风格的用户，新一代凯美瑞仍是同级中的最佳选择之一。这样的群体是非常庞大的，所以我们也可以斗胆说一句:对大部分来说，买凯美瑞是一个错不了的选择。虽然凯美瑞的变革丝毫没有半点花哨出格，但它坚守自己的路线，各方面进步一点点，无论对自己还是对用户来说，都是好事情。 【新车评】

回答者：guyixinhexiu2016-05-01 00:00