请问生意经的朋友，请问夏利n5用什么型号的机油最好除了原厂的机油外用什么机油最好?求解答

夏季使用粘度较高的润滑油，如15W-50、15W-40、20W-50等；在冬季，选用粘度较低的润滑油，如5W-40、5W-30或10W-30、10W-40等。机油能对发动机起到润滑、清洁、冷却、密封、减磨、防锈、防蚀等作用。发动机是汽车的心脏，发动机内有许多相互摩擦运动的金属表面，这些部件运动速度快、环境差，工作温度可达400°C至600°C。在这样恶劣的工况下面，只有合格的润滑油才可降低发动机零件的磨损，延长使用寿命。

夏利N5的机滤和旧款不一样~现在许多品牌的滤芯还没有夏利N5这款车机滤，建议去市场专找做夏利配件的，或是多逛逛，说清楚自己额车型。不要买错，一旦买错很麻烦的

2.4L双顶置凸轮轴发动机，并配备连续可变气门正时系统（CVVT），它是根据发动机转速和车辆负荷的分阶段变化连续改变进气门打开和关闭的系统。代表世界先进发动机技术的CVVT发动机不仅有强劲的动力，得到使用者的广泛认可，在节约性方面也可圈可点：在提高发动机的使用效率同时，进一步提升发动机的经济动力性能，从而改进性能，降低燃料消耗，减少尾气排放量。通过改变进气凸轮轴与正时齿轮间的角度关系，改变进气的时机，获得最优化的进气，这使得它比一般发动机省油，也正是CVVT技术目前在全世界流行的一个原因所在。 结合厂家内部资料的介绍，发现起亚的CVVT技术是借鉴丰田的VVT－I而来，所以它的工作原理和方式都与VVT-I无异。 CVVT的工作原理与VVTI并无差别，只有控制气门正时没有控制气门升程的功能。因此引擎只会改变吸、排气的时间差，无法改变进气量。简单来说它的工作原理就是当发动机由低速向高速转换时，电子计算机就自动地将机油压向进气凸轮轴驱动齿轮内的小涡轮，这样，在压力的作用下，小涡轮就相对于齿轮壳旋转一定的角度，从而使凸轮轴在60度的范围内向前或向后旋转，从而改变进气门开启的时刻，达到连续调节气门正时的目的。所以在上述结构的作用下，可以保证发动机按照不同的路况改变气门开启、关闭时间，在保证输出足够牵引力的同时提高燃油经济性。 CVVT系统包含以下零件：油压控制阀、进气凸轮齿盘、曲轴为止感应器、凸轮位置感应器、油泵、引擎电子控制单元（ECU）。 进气凸轮齿盘包含：由时规皮带所带动的外齿轮、连接进气凸轮的内齿轮与一个能在内外齿轮间移动的控制活塞。当活塞移动时在活塞上的螺旋齿轮会改变外齿轮的位置，进而改变正时的效果。而活塞的移动量由油压控制阀所决定的，油压控制阀是一电子控制阀其机油压力由油泵所控制，。当电脑（ECU）接受到输入信号时，例如引擎转速、进气空气量、节气门位置、引擎温度等以决定油压控制阀的操作。电脑也会利用凸轮位置感应器及曲轴位置感应器，来决定实际的进气凸轮的气门正时。 当发动机启动或关闭时油压控制阀位置受到改变，而使得进气凸轮正时出于延后状态。当引擎怠速或低速负荷时，正时也是处于延后的位置，比增进引擎稳定的工作状态。当在中符合时则进气凸轮在提前的位置，当中低速高负荷时则处于提前角位置增加扭矩输出。而在高速符合时则处于延迟位置以利于高转速操作。当引擎温度较低时凸轮位置则处于延迟位置，稳定怠速降低油耗。 DOHC(Double Overhead Camshaft, 顶置双凸轮轴)与SOHC(Single Overhead Camshaft, 顶置单凸轮轴) SOHC的中文含义是“顶置单凸轮轴”，DOHC的中文含义则是“顶置双凸轮轴”。仅仅翻译成中文，读者朋友肯定还是一头雾水，下面我们就简单解释一下。要说SOHC和DOHC，我们还得先从发动机的气门谈起。 气门（Value）的作用是专门负责向发动机内输入燃料并排出废气，传统发动机每个汽缸只有一个进气门和一个排气门，这种设计结构相对简单，成本较低，维修方便，低速性能较好，缺点是功率很难提高，尤其是高转速时充气效率低、性能较弱。为了提高进排气效率，现在多采用多气门技术，常见的是每个汽缸布置有4个气门（也有单缸3或5个气门的设计，原理一样，如奥迪A6的发动机），4汽缸一共就是16个气门，我们在汽车资料上经常看到的“16V”就表示发动机共16个气门。这种多气门结构容易形成紧凑型燃烧室，喷油器布置在中央，这样可以令油气混合气燃烧更迅速、更均匀，各气门的重量和开度适当地减小，使气门开启或闭合的速度更快。 了解了有关气门的知识，下面我们切入正题。凸轮轴是发动机配气机构的一部分，专门负责驱动气门按时开启和关闭，作用是保证发动机在工作中定时为汽缸吸入新鲜的可燃混合气，并及时将燃烧后的废气排出汽缸。凸轮轴直接通过摇臂驱动气门，很适用于高转速的轿车发动机，由于转速较高，为保证进排气和传动效率、简化传动机构、降低高转速的振动和噪音，多采用顶置式气门和顶置式凸轮轴，这样，发动机的结构也比较紧凑。但任何事物都有两面性，顶置式凸轮轴的缺点是由于部件的布置设计比较复杂，维修起来也比较麻烦。但衡量利弊，它还是比较适合于轿车。 轿车发动机按照顶置凸轮轴的数目，分为顶置单凸轮轴和顶置双凸轮轴。当每缸采用两个以上气门时，气门排列形式一般有两种：一是进气门和排气门混合排列在一根凸轮轴上，即顶置单凸轮轴（SOHC），另一种是进气门与排气门分列在两根凸轮轴上。前者的所有气门由一根凸轮轴通过顶杆驱动，但因气门在进气道中所处位置不同，所以不能保持动作的精确性，效果要稍差一些，而后者则无此缺点，可以获得更好的性能，但需多配备一根凸轮轴，这就是顶置式双凸轮轴（DOHC），近年来推出的新型发动机多采用这种形式。一般来说，SOHC的运动性比较高，F1赛车应用较多，但是由于制造工艺复杂，成本较高；DOHC的相对配置较简易、使用耐久性较好，既可以适应一般客户的动力性要求，也可以适应其对经济性的要求。 目前市面常见的国产轿车中采用SOHC发动机的轿车有：奥拓、羚羊、欧蓝德、派力奥、中华等；采用DOHC发动机的轿车有：吉利美日、捷达、宝来、富康、POLO、君威、奥迪A6等。 看到这儿，也许车友会认为DOHC就比SOHC好，所以就说LS的发动机不好。其实这是错误的，虽然单从技术上看SOHC是没DOHC先进，但事实上基本情况大致一样的。（压缩比、排量、空燃比。。。。） DOHC和SOHC两个原厂设定发动机放在一起对比的话，无论哪个方面都绝对是SOHC占优的，但若要疯狂改装高转渣马力的话，SOHC就不用比了。另外从发明时间来说2者是同一时期的。只是从名字上解释2个凸轮轴好象比较先进，但是DOHC工艺复杂，维护成本高这些可能大家没注意到，而SOHC在这方面是占优势的。 SOHU与DOHC的优缺点比较: 单凸轮轴机械结构简单，问题比较少，低转速扭力较大。单凸轮轴的进排气门开启时间是固定的，但是机械结构简单，维修容易，经济省油都是单凸的优势。 双凸轮轴因为可以改变汽门重迭角，所以可以发挥出比较大的马力，但是低转速的扭力比较不足 而且也因为机械结构的复杂会造成维修上一定的困难。双凸轮轴的技术来自于赛车，主要是可以控制进气门跟排气门的时间差。 单凸双凸没有所谓的好坏，只是结构不同。 由上可以看出SOHC在扭力和油耗上有优势，所以比较适合市区行车，DOHC在马力上有优势所以比较适合高速行驶。 通过以上的对比，我想大家应该对1.3和1.5TT的优劣已经有了一个折中的看法。其实并不存在谁好谁坏，还是看你的个人应用。所以每个厂商在推出他的新车的时候，多种型号的存在目的就是为了考虑不同的用户群体，拿华晨刚刚上市的骏捷来说，有三款发动机型号1.6L，1.8L，2.0L，它们的应用特点是： 经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的城市道路 偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航 追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适合综合道路使用+B52 所以最后，告诉在这里的各位DX，如果你买TT主要还是在城市里跑，建议1.5的，如果经常走高速，那1.3绝对是首选。大家在买车的时候，也不要被JS那些所谓的发动机技术参数所蒙蔽，那不过是唬人的把戏。 汽车气门驱动的设计时，首先谈气门驱动的演变过程。 汽车的气门驱动方式，在60年代以前盛行的是OHV，什么是OHV呢？OHV是英文Over Head Valve的缩写，中文意义是顶置气门。最早以前的汽车驱动气门的方式，是由凸轮轴透过气门挺杆驱动气门的，因此增加了一个气门挺杆的传动损耗。60年代后新一代的OHC引擎大行其道，OHC是英文Over Head Cam的缩写，中文意义是顶置凸轮轴。OHV和OHC有何不同呢？OHV是气门的位置在凸轮轴上方，凸轮轴利用气门挺杆驱动气门。OHC则是凸轮轴的位置在气门上方，引擎飞轮透过皮带或链条连接到凸轮轴齿轮，带动凸轮轴直接驱动气门。因此，OHC比OHV少掉了气门挺杆的传动损耗，同样排气量下，OHC比OHV动力大，油耗小，易修护。现代的汽车基本上都已经是OHC的设计。 在多气门科技之前，OHC的设计就已经衍生出顶置单凸轮轴SOHC和顶置双凸轮轴DOHC的设计。顾名思义，SOHC就是在气门上面只有一支凸轮轴驱动进排气门，DOHC就是在气门上面有两支凸轮轴，一支驱动进气门，另一支驱动排气门。早期70年代和80年代 WRC 的常胜盟主是菲亚特集团的LANCIA DELTA，当时的菲亚特集团生产的车型就已经大部分都用上了DOHC。由于是分别用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，所以，DOHC会比SOHC在物理作用方面“省功”，因此理论上同一个系列的发动机，DOHC比SOHC马力大。到了多气门科技成熟的时候，DOHC比SOHC就更加盛行了。因为同样在16气门的发动机中，DOHC的每一个凸轮轴只要驱动8个气门，而SOHC的凸轮轴却要驱动16个气门，因此，DOHC省功的能力就更被凸现，同样的多气门发动机DOHC比SOHC马力就更大了。例如三菱的4G92发动机，SOHC的马力是100PS，而DOHC的则有125PS。 但是DOHC是否就完全没缺点了呢？答案是否定的，由于分别要用一支凸轮轴驱动进气门和排气门，因此，凸轮轴的设计就要更注意协调性。另外，DOHC的噪音要比SOHC大，维修也比SOHC复杂，发动机的体积也比SOHC大。所以，敏感的朋友应该有注意到，不是所有的车厂在家用轿车上面都支持DOHC。以日本车而言，丰田、日产、马自达是支持DOHC的，本田和三菱则比较支持SOHC。本田和三菱都是比较技术导向的公司，本田早年（80年代）在F1赛事上曾经连拿好几年的冠军，而三菱则是在90年代的WRC上大有斩获（当然红头4G63是DOHC的）。本田和三菱在家用轿车方面不是靠DOHC增大马力的，本田的重心在可变气门，而三菱则是利用特殊的Y型摇臂提升马力并降低噪音。但本田和三菱都仍然有各自的DOHC的车型。 有朋友提到V型气缸和直列气缸的问题，我承认V型气缸比直列气缸更适合用DOHC。但发挥马力的大小我觉得关键还是要看车厂设计发动机的能力，不是所有的V型DOHC一定都优于V型SOHC。例如三菱新款的6G72发动机，虽然是V6 SOHC设计，但马力却不输给NISSAN和TOYOTA的同排量V6 DOHC发动机。 同样的1.6升直列四缸发动机，三菱4G92和本田B16发动机都是SOHC，马力都能达到100PS，不输给马自达、丰田、日产的DOHC发动机。但三菱4G92DOHC和本田早期生产过的一款DOHC发动机，马力至少都达到120PS以上远高于另外三个日本对手，甚至所有的欧洲车厂（宝来的20气门DOHC马力比三菱4G92DOHC还要小10PS）。从以上的比较当中，大家可以发现三菱和本田在发动机的设计能力上有其相当独到的技术。 最后，给一个观念给大家。从8气门进化到16气门，由于进气和排气的呼吸面积提升了15%以上，所以动力性会有飞跃的进步。但是从16气门进化到20气门虽然每缸增加了一个进气门，但必须使得每缸三个进气门的呼吸面积不得大于另两个排气门呼吸面积的总和（如果进气总面积超过排气总面积会造成排气不顺产生燃烧不完全现象），在这种限制下总呼吸面积的增加不容易超过5%，对马力的增加是相当有限的，但却使机械结构更加复杂，事实上每缸多一个进气门有可能增加引擎的呼吸量，但进排气门的动作就要更加精密不可，而且每缸多一个进气门对凸轮轴而言也多了一点传动的损耗。这也是为什么有些人觉得宝来提速有点肉的原因。而且20气门的发动机一般普遍反映质量不稳的原因也在于此。

CPU的正常温度 保证在温升30度的范围内一般是稳定的。也就是说，cpu的耐收温度为65度，按夏天最高35度来计算，则允许cpu温升为30度。按此类推，如果你的环境温度现在是20度，cpu最好就不要超过50度。温度当然是越低越好。不管你超频到什么程度，都不要使你的cpu高过环境温度30度以上。 现在要补充说明几点： 1. 温度和电压的问题。 温度提高是由于U的发热量大于散热器的排热量，一旦发热量与散热量趋于平衡，温度就不再升高了。发热量由U的功率决定，而功率又和电压成正比，因此要控制好温度就要控制好CPU的核心电压。不过说起来容易，电压如果过低又会造成不稳定，在超频幅度大的时候这对矛盾尤其明显。很多时候CPU温度根本没有达到临界值系统就蓝屏重起了，这时影响系统稳定性的罪魁就不是温度而是电压了。所以如何设置好电压在极限超频时是很重要的，设高了，散热器挺不住，设低了，U挺不住。 2. 各种主板的测温方式不尽相同，甚至同一个品牌、型号的主板，由于测温探头靠近CPU的距离差异，也会导致测出的温度相差很大。因此，笼统的说多少多少温度安全是不科学的。我认为在夏天较高室温条件下自己跑一跑super Pi或3DMark，只要稳定通过就可以了，不必过分相信软件测试的温度数据。 3. 究竟什么叫稳定，这也一直是大家喜欢讨论的热点问题。 计算机是电子产品，各部件配合异常微妙，没有人能说我的电脑绝对稳定，稳定是相对的。在合理的范围内超频，可以抵御大多数微小的不稳定因素可能带来的灾难性后果；在硬件的极限边缘超频，一个极细小的电流波动都有可能带来一连串的后继反应，最终可能就把你的屏幕变蓝了或变黑了：）具体量化到多少频率才是稳定的这个问题只有针对具体的情况了，而且也没有任何公式可以套用，只能凭借经验和亲身实践。因此这里再次提醒一些问“我的电脑可以超频到多少”的朋友，还是自己按照科学的超频步骤试一下吧！ 一般进BIOS里面就可以知道. CPU温度高—— 主要还是散热问题。假的如今恐怕很少。超频蒙人假冒不好说。可具备一般常识的人难骗。散装充盒装用假的散热架及风扇可能多点。有时安装不规范，导热面接触不良也常见。卸下来检查吧，即能看清cpu也好观察cpu与散热架的接触情况。换用较好的含银导热硅脂。仅供参考电脑正常开机出后就出现了 CPU 占用率很高的原因很有可能是某一个随系统同时登陆的软件造成的 ，你可以通过运行输入 “ msconfig ”打开 “ 系统使用配置工具 ”程序 ，进入 “ 启动 ”选项 ，接着 ，依次取消可疑的选项的勾选 ，然后重新启动电脑 ，反复的测试 ，直到找出造成该故障的软件 ，或者通过一些优化的软件 ，来达到上述的目的 。另外 ， 键盘内的按键如果卡住 ， 也可以导致开机就出现上述的问题的 。 其次病毒木马震荡波病毒和一些间谍软件等等也同样地能造成开机 CPU 使用异常问题 。 CPU温度高主要表现： CPU过高温轻会引起，计算机自动重起，长期这样引起机器过快老化；过重会瞬间损坏电脑，把CPU烧了。 原因： 1、超频引起的，这是机器的过高要求的工作。 2、电风扇引起的，这种在我们的生活中很常见。 如：风扇损坏，风扇老化，风扇没有油转速慢。 3、CPU与电风扇之间的问题。 如：硅胶过多或者过少，cpu与电风扇没有紧贴。 解决： 对于第一种吗？要么不超频，要么就换个好的高的电风扇。 第二种就是换电风扇咯。 第三种就是换风扇。 上次我同学把风扇清洗了下，后来温度也越来越高，开机50，玩游戏70-80直到玩游戏自动关机，发现风扇被他弄的不转了，换了个风扇解决了，不知道LZ超不超的，这也是温度高的一个只要原因，加上现在天气热，散热不好的话，CPU温度会很高。 PS：楼主，检查你的CPU风扇灰尘多吗？风扇润滑状况怎么样？再有就是拿到维修店检查是不是主板有短路，各种配件的电源线是否有接错的。 CPU降温妙招 1）检查一下机箱内的风扇是否正常运转。 2）清理机箱内的灰尘（正确的方法是用自行车打气筒吹灰尘）。 3）在CPU与散热片间一定要加导热硅脂。 4）在散热风扇轴承处滴上一滴缝纫机油，这样可有效降低噪音！不要滴多了，一滴就行。 5）必要时可以加装大功率CPU风扇，购买散热效果更好的散热器，如九州风神等。 6）加装机箱散热风扇（一定要买双滚珠轴承的）。 （机箱内有很强的电磁辐射，对人体有害，建议不要打开机箱盖散热） 7）将主机移至良好通风 风扇要散热片大（最好含铜多点），风扇也大的才行，与电压无关（风扇的阻抗不同造成功率不同，电压都是12V的），但这样的风扇可能很贵，因为价钱你可能从没考虑过。 告诉你一个经验：原厂正宗的CPU风扇一般不能承受长期大负荷的CPU工作量（例如长时间玩3D游戏、有某种木马病毒存在等）——这个长时间，指的是超过几分钟就算长。因此风扇必须换，或者你的机箱侧面板恰好有大功率风扇（不是电源上的！，侧面的功率要比那要大得多），再或者你开箱用落地扇总吹。 AMD的，风扇要更好才行，我不知道你是否承受的了，要是我的话宁愿买个百元以上的好风扇，例如TT这个牌子的（你要具体看散热片大小类型和风扇大小去定，别迷信牌子） 风扇大的管用，我的经验是，风扇至少该有普通电源上的那样大（现在有的电源风扇直径有15厘米，不是那样的，CPU的没那么大，也用不了），但这样的风扇往往都是比较贵的了，很少有人买——好久没去市场不知道价钱了，抱歉。 还要提醒你，机箱侧面板的大风扇是必要的，特别是热天，没有的话必须开箱吹落地扇，否则重负荷的话很危险； 显示卡离CPU近的话也不好——环境热的话CPU的热散不出的，我说纯铜不如风扇大管用就是这道理，风扇能把热吹走，纯铜只能快速把热从CPU散到环境中，机箱内环境热很致命。 风扇还有个问题，就是声音大小，这也该注意，声音太大把人吵死 给你推荐几个CPU控温软件，你就可以了解温度的变化了 一、Waterfall pro Waterfall Pro(下载地址：新浪下载中心)是一款老牌的电脑制冷软件，体积小、功能强大，可以有效控制CPU温度的上升，优化CPU速度，监视CPU占用率和电源消费量。 二、CPUIdle CpuIdle(下载地址：新浪下载中心)能够显著降低CPU运行时的温度，延长其使用寿命，同时还能降低CPU的功耗。与其它节能软件不同的是，即使是在超负荷工作的情况下，CpuIdle仍然能够发挥明显的效果。 三、SoftCooler II SoftCooler(下载地址：新浪下载中心)是一款绿色芯片降温软件，具有占用系统资源和内存空间少的优点，无须进行任何设置，解压后就可直接使用。 四、VCool VCool(下载地址：新浪下载中心)是一款专门为AMD CPU“量身定做”的降温软件。而且是款绿色软件，使用非常简单，占用系统资源少，针对AMD CPU的降温效果还不错。 五、CPU降温圣手 CPU降温圣手(下载地址：新浪下载中心)是一款体积小巧的CPU降温软件，系统内核处理采用汇编技术，直接对CPU单元进行优化，适合所有型号的CPU产品，对CPU起到良好的优化和保护作用。 一般CPU温度达到50℃-60℃就容易蓝屏、死机，超过80℃就极易导致CPU烧毁！！！