萨博研制的可变压缩比发动机选用什么标号燃油？

最佳答案

可变压缩比发动机 saab公司的可变压缩比技术缩写为svc（svc=saab variable compression）。svc概念一个重要的优点是，它不必对已经经过实践考验的四气门技术的燃烧室进行改造，就能够实现可变压缩比。燃烧室的设计对于燃烧过程具有重要意义。而燃烧过程又对废气排放、燃油消耗以及发动机功率具有直接的影响。因此，新的svc概念能够与已有的技术兼容，这一点对于生产企业来说十分重要。此外，在开发svc发动机的过程中从传统的动力总成中继承了尽可能多的基本零部件。这台可变压缩比的增压汽油机的技术数据见表2。 svc发动机跟传统发动机的主要差别在于，它分割成了上、下两部分。可以通过液压调节装置使上部相对于下部转过一个角度，从而调节压缩比（见图2）。上部叫做整体气缸盖，包含着气缸盖和做成一体的气缸筒，见图3。下部就是曲轴箱，由机体、曲轴、连杆和活塞组成。上、下两部分之间通过橡胶密封件跟曲轴箱隔开，所以不会有机油喷出。跟标准发动机相比，上、下两部分之间的分割面降低了大约20cm。 这台小小的1.598升svc五缸发动机采用机械增压器，大致达到了3.0升自然吸气式发动机的功率和扭矩水平，然而油耗比后者降低了三分之一左右。同样引人注目的还有废气排放方面的优点：二氧化碳（co2）排放跟油耗成正比下降，而一氧化碳（co）、碳氢化合物（hc）和氮氧化物（nox）都满足当今世界上已经生效的以及正在拟议中的一切法律条文的规定。 fev公司曲轴偏心移位实现可变压缩比的增压汽油机 这项技术的核心是曲轴的偏心支承。曲轴支承在偏心器中，偏心器支承曲轴的孔中心线和它的旋转中心线并不重合，两者之间的距离称为偏心度，见图4。利用一台标定功率为200w的永磁激励无刷同步电机通过偏心器上的扇形齿轮带动偏心器转动，曲柄中心线就会相对于气缸盖的位置发生改变，因而可以连续地调节压缩比。压缩比可在8:1和16:1之间进行调节。调节时间在减小压缩比时为0.1s，在提高压缩比时为0.3s。 在压缩比的调节过程中，曲轴中心线的位置将发生改变；可是，与曲轴变速器端和前端相连接的其他部件的位置是不变的。因此，专门采用了平行的曲柄传动机构对其进行必要的补偿，这个机构不增加安装空间，见图5。驱动侧的离合器单元也适合于采用双质量飞轮的起动机/发电机或者集成的起动机/发电机。气缸缸数对此影响不大。借助于偏心器调节压缩比的原理也可以用于v形发动机，v形发动机中v形角对压缩比的影响很小，其影响可以通过软件中点火时刻的自适应功能得到补偿。 这台1.8升vcr（可变压缩比）发动机扭矩达300nm，功率达165kw，升功率超过90kw/l。将这台样机装在一辆成批生产的汽车上进行试验，结果表明，样车在新欧洲行驶循环中相对于固定压缩比的原型车油耗降低7.8%，排放满足欧洲4号排放法规要求。对这台概念发动机进行了摩擦、功能和磨损方面的试验及超过400小时的耐久试验后，证明发动机样机的摩擦与成批生产的原型机曲柄连杆机构没有什么差别（因为平行的曲柄传动机构的传力元件是用滚针支承的），无论机械噪声还是燃烧噪声都不显著。 可变压缩比与缩小排量和高增压概念相结合会因为它所要求增添的零部件而使得制造成本增加，但是由此形成的优点使得这种做法变得很值得。偏心曲轴移位的方案还有以下优点：对燃烧室几何形状的影响很小；调节机构需要的力比较小；惯性力没有改变；摩擦没有增加；噪声没有恶化；良好的可调节性；适中的制造费用。在以后投入成批生产时，还有以下优点值得考虑：不必为新的加工设备投入高额投资，传统的加工设备可以继续使用；主要尺寸基本上保持不变，安装空间几乎可以不变。 可变压缩比带来的好处 汽油机采用可变压缩比的最大好处在于燃油经济性，此外还有许多其它好处。 适合于多元燃料驱动 可变压缩比使得汽油机在所用燃料种类方面非常机动灵活，因为可变压缩比汽油机总是以最适合于所选用的燃料的压缩比工作。如果可变压缩比汽油机采用其辛烷值超过汽油的燃料工作，那么上述优点就会变得更大。例如，甲醇是一种经常被用来代替汽油的代用燃料，其马达法辛烷值为88，而研究法辛烷值为108。因此，在高转速下，甲醇达到了实际上跟汽油相同的抗爆震性；而在低转速下则相反，它的抗爆震性远远超过汽油。可变压缩比汽油机概念能够充分利用这种高抗爆震性，更好地利用燃料的能量。 有利于降低排放 为了使催化转化过程能够顺利地进行，三效催化转化器必须达到400℃左右的工作温度。冷发动机起动后需要经历一段所谓的“起燃时间”才能达到这一温度，大约是1至2分钟。在起燃时间尚未结束之前，三效催化转化器对排放的净化转化作用十分有限。采用可变压缩比汽油机概念，与推迟点火一样，能够降低热效率进而提高单位排量的废气热流量，迅速地加热三效催化转化器，就可以缩短起燃时间，明显地降低冷起动和暖机阶段排放。 在部分负荷工况，针对hc随着压缩比增大而升高的现象，一方面，由于本概念可以接受较大的排气再循环率，因而能够更多地降低nox排放；另一方面，在较高负荷下通过提高压缩比能够提高热效率，增大扭矩，可以部分地替代混合气加浓的程度，因而降低对混合气加浓的要求，这样就可以扩大闭环控制的工况范围，进一步降低有害物质co和hc的排放。 提高运行稳定性 传统的固定压缩比汽油机在冷机怠速阶段为了加热三效催化转化器，要大幅度地减小点火提前角以降低热效率。这样一来就会明显地降低扭矩，有可能使得发动机运行不稳定。在全负荷工况为了减少增压汽油机的爆震倾向性也要依靠减小点火提前角。但是，过多地减小点火提前角会导致扭矩过多地下降，使得发动机运行不稳定。 可变压缩比汽油机可以先通过减小压缩比在一定程度上降低热效率，然后根据实际的转速变动情况在较小范围内调节点火提前角，使得发动机在冷机怠速和全负荷时平稳地运行。另外，通过提高压缩比可以提高扭矩，抵消高的排气再循环率给发动机运行带来的负面效应。 (补充)衡量汽车发动机性能指标有一个重要的参数，叫做压缩比。汽车发动机是一部复杂的能量转换机器，依靠燃油燃烧作功。燃油在气缸（1）内燃烧，化学能变成热能，高温高压气体迫使活塞（2）在气缸中作直线运动，通过连杆（3）连接曲轴（4），使曲轴作旋转运动而输出动力。活塞在气缸中作往复直线运动有两个上下端点，人们将上端点称为上止点（图示A），下端点称为下止点（图示B）。 1 气缸 2 活塞 3 连杆 4 曲轴 　　活塞从上止点移到下止点所经过的气缸容积称为气缸工作容积。用V1表示。 　　活塞在上止点时，活塞顶上面的空间称为燃烧室，它的容积叫燃烧室容积。用Vc表示。 　　活塞在下止点时，活塞顶上面的整个空间容积，它等于气缸工作容积与燃烧室容积之和，称为气缸总容积。用Va表示，即Va＝V1＋Vc。 　　有了上述三个概念，就引出一个“压缩比”的名词了。压缩比就是指气缸总容积与燃烧室容积的比值，它表示活塞从下止点移到上止点时气缸内气体被压缩的程度。压缩比用ε表示，即压缩比（ε）＝Va/Vc。 　　汽油发动机是点燃式，压缩比低；柴油发动机是压燃式，压缩比高。轿车的汽油发动机压缩比是8－11，柴油发动机压缩比是18－23。 　　一般发动机的压缩比是不可变动的，因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数，在设计中已经定好。不过，为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率，以变对变来改善发动机的运行性能。其中气门可变驱动技术早已实现，作为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”，但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变，牵一而动百，难度很大，长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。 　　近年绅宝（Saab）开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块，缸体可以沿滑块的斜面运动，使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化，改变燃烧室的客积，从而改变压缩比。其压缩比范围可从8：1至14：1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油；在发动机大负荷时采用低压缩比，并辅以机械增压器以实现大功率和高扭矩输出。绅宝SVC发动机是1.6升5缸发动机，每缸缸径68毫米，活塞行程88毫米，最大功率166千瓦，最大扭矩305牛顿米，综合油耗比常规发动机降低了30%，并且满足欧洲Ⅳ号排放标准。 最好还是用97的 咱国内的油质不是很好 但一般发动机还是可以用93的

回答者：升华pph02016-05-29 00:00