中外汽车安全与法规研究

最佳答案

　　随着中国汽车工业的飞速发展和汽车保有量的大幅提高，我国每年由于交通事故造成的人员伤亡和财产损失也在随之大幅的增加。汽车的被动安全性能也就自然而然的越来越受到广大国人的关注。厂家也越来越多的把自己产品的安全性当作宣传的重点，越来越多的世界最新的安全技术研究成果被引进中国，越来越多的中国的工程师和研发人员开始专注于这一领域。NCAP体系被引入中国，各种CAD、CAE以及碰撞计算软件被引入中国。好像世界有的我们都有了，世界在做的事情我们也都在做。别人有LS-Dyna、Hyperworks、Madymo和Radioss，我们都有。别人在做整车碰撞建模、模拟、结构优化和数字假人（Dummy）建模，这一切我们也都在做。那么我们就要问，我们在汽车安全技术研发上还缺少什么。答案是：好像什么都不缺了。 　　碰撞的建模、模拟与结构优化以及汽车碰撞安全评价体系，这一切都是汽车被动安全技术开发这棵大树枝和叶。真正支撑这棵大树的根基却并不太招人重视。其实如果要问这个根基是什么，那么就要自问一下，技术研发的根基是什么了。是现实，在现实中发现问题（problemidentification），通过科学的手段解决了现实的问题。这是个技术开发的普遍过程。对于研发人员来说，首先要清楚的了解现实问题是什么，才可以有针对性地解决问题。这个道理放在汽车被动安全技术的研发上，对于我们这些工程师，首先最重要的是清楚的了解在道路上发上了什么。然而每天甚至每一分钟世界上都在发生着各种千奇百怪的交通事故，如何才能把握交通事故的主流，世界主要发达国家的方法都是建立本国的交通事故详细信息数据库，通过交通警察、急救医生和保险公司的合作将全国的比较严重的交通事故的全面、深入、详细的信息记录在数据库中。经年累月这庞大的交通事故数据系统就成为了汽车被动安全研发人员了解本国道路交通事故特征，在现实中确定问题（problemidentification）以及验证最新碰撞理论的不可缺少的信息来源于基础。同时交通事故详细信息数据库的建立还催生了一门新的学科，交通事故统计分析学。 　　下面举几个例子来说明交通事故详细信息数据库在被动安全研究中的例子。 　　其一，现在很多人都在议论，新车安全评价体系到底能不能真实的反应汽车的安全性。现实生活中的交通事故千差万别，不同的接近速度，不同的角度，不同的重叠度。而评价体系中也就那么几种实验设置（crashconfiguration），如何能保证被测车辆在现实事故中的表现和评价体系的成绩一致。这就不得不提，安全评价体系的设计思想了。现实中的事故千差万别，如果为了全面验证车辆的安全性就将车辆经来可能要面对的所有碰撞统统测试一遍，恐怕也废掉百十辆车，不说价值几百万的迈巴赫，就是几万块的QQ这一趟安全试验下来也恐怕没几个人愿意承担这个费用。所以只能用尽可能少的实验设置来覆盖尽可能多的现实事故类别，而且要尽可能将道路上的主流碰撞模式反映出来，也就是什么模式发生的频繁，在什么速度的情况下发生碰撞的几率大。而这一切都需要交通事故详细信息数据库的帮助。这也就是为什么在评价体系中的偏置重叠率（overlap）为40%，而不是60%或20%的原因；为什么偏置碰撞的接近速度为56kmh，而不是其他的速度。当然实验的设置还要考虑其他因素，但统计数据绝对是重要的决策基础。而世界各地区的交通事故情况不尽相同，也就造成了各地区评价体系间的差异。 　　其二，被动安全的很多理论都要是通过对交通事故的统计分析来验证才能被同行认同接受。比如有人提出在装备了安全气囊而且在碰撞中驾驶室基本没有变形的情况下，汽车在碰撞中的速度变化绝对值（DeltaV）是决定乘员受伤程度（MAIS）的主要决定性因素。那么如果他想让同行们广为接受他的这个理论，他就必须通过交通事故详细信息数据的统计分析证明车辆碰撞速度变化（DeltaV）与乘员受伤程度（MAIS）具有统计学意义上的高度相关性。 　　现在我们回到我文章的主题，我们中国的工程师根据什么来研发汽车安全技术，更具体些我们根据什么来研发针对中国的汽车安全技术。我们中国现在还没有国家或区域性交通事故详细信息数据库，而且现在好像也还没有意向要建立这么个这么个事故详细信息数据库。或者说我国还没有意识到这个事故详细信息数据库的重要性。此外，技术和产品可以从国外引进，但把美国或欧洲的交通事故数据引进过来恐怕也有些不妥。毕竟美国、欧洲的地区车辆组成，个人驾驶习惯、交通法规以及碰撞模式和中国有很大的不同。即使我国的研发人员发扬国际主义精神用欧美的事故数据义务针对欧美人民开发汽车安全技术，顺带着给中国人民做点好事，可欧美的事故数据实在不是我们能够承受的奢侈品。美国的情况我不太了解，在德国如果需要德国的GIDAS(GermanIn-depthAccidentStudy)，每条有效的事故数据需要支付20欧元（相当于200多块人民币）的使用费用，而稍微有点统计基础的人都清楚做个简单的统计百十条数据都是不够用的，更别说大规模复杂的统计了。 　　中国已经成为了汽车制造大国，中国也已经成为汽车消费大国，现在大家的目光是不是该转向汽车技术的研发上了呢。中国是不是到了应该为成为汽车技术的大国而努力的时候了呢。有关部门和大的汽车企业是不是到了该考虑建立中国自己的交通事故详细信息数据库为自主的汽车安全技术研发提供平台和支持的时候了呢。 　　汽车碰撞测试的市场命运 　　安全性能检测不但成为国家标准、行业热点，也成为汽车厂商市场推广的重要手段。一向安 　　全口碑不太好的日系企业对此尤其重视，广州本田的国内首次车对车碰撞试验、一汽丰田锐志的 　　正面偏置碰撞试验，都在试图扭转消费者的偏见。而对于自主品牌，树立安全、可靠的口碑也是 　　提升品牌形象的重要一环。一汽奔腾上市前的碰撞、侧翻等试验，以及长城哈弗的正碰和侧碰试 　　验，都较好地起到了这一效果。 　　企业主动打出碰撞营销牌，且都采用了比现行国标更高的标准，足见汽车碰撞测试的市场潜 　　力。在C—NCAP 正式实施的同时，国内还有几家机构表示将进行NCAP 项目。清华大学与北京 　　大陆汽车俱乐部年初推出NCAP CHINA，各项准备工作正在进行中。 　　客观、公正是 C—NCAP 一直强调所要遵循的准则，也是业界关注的焦点。中国汽车技术研 　　究中心称，试验车辆以市场购买方式得到，对于企业的委托评价，也将严格按照选车程序从市场 　　上购车进行。试验结果也将直接通过媒体向消费者进行宣传，从而达到指导消费的目的，并最终 　　拉动汽车厂商重视汽车的安全性能，积极改进车辆安全。然而，测试机构的不断承诺似乎还是不 　　能让大家放心，碰撞测试试验体制的健全才是保证公正性的有效途径。在国外，NCAP 的实施过 　　程往往有保险公司的参与，如美国保险非营利团体等。考虑到汽车安全性能与自身收益的相关性， 　　保险公司加入后对碰撞测试能起到一定的监督作用。C—NCAP 似乎也应该引入一个制约机构， 　　以确保其客观、公正性。 　　NCAP 是什么（链接） 　　NCAP 即为新车安全评价规程，是由中立的第三方建立的一套车辆安全评价体系，可以对车 　　辆的安全性能进行定量分析。它所规定的实车碰撞速度比政府制定的安全法规的碰撞速度要高， 　　从而在更严重的碰撞环境下评价车内乘员的伤害程度，根据头部、胸部、腿部等主要部位的伤害 　　程度将试验车的安全性进行分级。 　　根据各国车辆构成情况、碰撞事故特点、技术水平等原因，每个国家所实行的NCAP 在试验 　　项目、试验条件、撞击速度和撞击形式等方面都有所差异。 　　NCAP 最早于1978 年出现在美国，进入20 世纪90 年代后，欧洲、日本和澳大利亚等也相继 　　建立了自己的NCAP 体系，分别被称为美国的NHTSA—NCAP、欧洲的Euro—NCAP 和日本的J 　　—NCAP。其中欧洲的NCAP 最具影响力和代表性。它由欧洲各国汽车联合会、政府机关、消费 　　者权益组织、汽车俱乐部等组织组成，是不依附于任何汽车生产企业的独立的第三方机构，所需 　　经费由欧盟提供，不定期对已上市的新车和进口车进行碰撞试验。 　　欧洲 Euro—NCAP：碰撞测试有两个基本项目，即正面和侧面碰撞。正面40%重叠可变形壁 　　障碰撞试验时速64 公里，可变形壁障侧面碰撞试验时速50 公里。碰撞测试成绩最高5 星，最低 　　1 星。近年Euro—NCAP 也将汽车对行人保护程度划分为四星级。 　　美国 NHTSA—NCAP：对车辆的测试主要包括正面碰撞时速56 公里、侧面碰撞时速62 公里， 　　以及抗翻滚测试等，评测结果也用星级来表示，最高5 星，最低1 星。 　　日本 J—NCAP：试验项目主要包括正面碰撞、偏置碰撞、侧面碰撞、制动性能和行人头部保护。正面碰撞时速为 55 公里；偏置碰撞时速64 公里；侧面碰撞时速55 公里；行人头部保护试 　　验是以时速35 公里的速度用模拟假人头部的冲击锤碰撞发动机舱，测量伤害值。最高6 星，最低1 星。 　　中国 C—NCAP：测试项目包括三项，一是正面100%重叠性壁障碰撞试验，时速不低于50公里；二是正面40%重叠可变形壁障碰撞试验，时速不低于56 公里；三是可变形移动壁障侧面碰撞试验，时速不低于50 公里。最高6 星，最低1 星。

回答者：xd073e612016-08-28 00:00