保时捷怎么样啊

这个问题问的很大 简单说 赛道上不适合新手 因为是后置发动机，所以因为这个挂的人可真是不少，迪恩就是死在911上。 动力上，底盘调教，都不错。 保时捷的灵魂车型，还有什么说的? 操控度，这个名词我理解是你对车子的驾驭 那么，同级别的的，不如M3，不如GTR，低一些的，不如CAYMAN和BOX。

保时捷的价格是裸车价 还要选配很多东西 基本上至少要选装20万的配件法拉利的排量是4.0以上的 国家收很重的税 保时捷是3.5-4.0之间的 税收就差好多 还有就是品牌的力量 比如同样是一杯可乐 在KFC的价钱是外面超市的两倍 TURBO为什么这么少···因为保时捷的设计师太懒 911系列长的都差不多 不是车迷的话 分不太清楚 而且911车子都比较小 引擎的声音也没有法拉利来的那么迷人 当然保时捷也是好车 定位不同而已 保时捷霸占了200万以下的跑车市场

保时捷公司自上世纪七十年代便开始研究涡轮技术，著名的保时捷917便是搭载涡轮技术的首部保时捷赛车。1974年首部装有涡轮增压发动机的量产911—911 Turbo诞生，最大功率高达260匹马力。之后，Turbo便成为911系列的终极跑车，与其标志性的鲸鱼尾一同扬名于天下。 如今的保时捷车系中，911 turbo,911 turbo S,911 GT2,Cayenne turbo以及在2008北京国际车展上全球首发的Cayenne turbo S，均搭载涡轮增压发动机。 最早的911 turbo采用单一涡轮，即一个涡轮增压器，但涡轮迟滞较为明显。自911（993）车型之后的保时捷增压发动机均为双涡轮增压，但与宝马的双涡轮增压截然不同，保时捷采用两个完全相同的增压器（而非一大一小），对称安置在发动机两侧的，每一侧的3个（对于911搭载的水平对置六缸发动机）或4个（Cayenne搭载的V8发动机）气缸拥有独立的增压器，两个增压器分开运转（而非协同工作），这样增压器可以做得尽可能的小，转动惯量减小的同时，增压器反应更加灵敏，涡轮迟滞也大幅降低。Cayenne Turbo 4.8升V8双涡轮增压发动机V8发动机左右各4气缸，一侧的涡轮增压器高温废气从这里排出，推动涡轮高速旋转当从侧面看过去时，对称安置的双涡轮增压器清晰可见。保时捷先进的VTG增压器： VTG可变几何尺寸涡轮(Variable Turbine Geometry)是保时捷的另一项先进的增压技术。它可以增加低转速时的压力而使高转速时压力又不至太大。涡轮叶片在电脑的控制下，调节适当的过流断面积，从而对涡轮机的压力加以控制。采用VTG技术的涡轮增压系统一台被剖开的VTG涡轮增压器显示了保时捷最高超的增压技术 VTG技术在上世纪九十年代已经被应用在柴油机上，保时捷将这项先进的技术用在自家跑车上。联手Borg Warner涡轮系统公司，成功解决长久困扰涡轮技术的难题——涡轮叶片得以承受极高的排气温度。新研发的抗高温太空材料使得VTG在能够被应用在汽油机上。 VTG技术在上世纪九十年代已经被应用在柴油机上，保时捷将这项先进的技术用在自家跑车上。联手Borg Warner涡轮系统公司，成功解决长久困扰涡轮技术的难题——涡轮叶片得以承受极高的排气温度。新研发的抗高温太空材料使得VTG在能够被应用在汽油机上。 保时捷利用VTG技术，使流经发动机的气流通过电子可调式导流叶片输送到涡轮，涡轮转速能够达到更高，从而获得更大的增压压力。可变涡轮叶片能够正确的对引擎内部的气流起到导向作用。当增压压力达到最大值时，通过改变导流叶片角度，使导流叶片张角更大，反之，则减小导流叶片角度，使发动机在整个转速范围都获得最佳的增压压力。因此，不再像传统的增压发动机，它不再需要放气阀。VTG导流叶片被安置在排气端，它的角度可以在电脑的控制下变化VTG技术极大的改善了单一涡轮增压器的工作性能，发动机高转速时 导流叶片打开 发动机低转速 导流叶片关闭 应用了VTG技术，单一涡轮增压器性能极大的提高了，使用范围也更广。此项技术已被应用在911（997）款Turbo、GT2跑车及Cayenne turbo, Cayenne turbo S车款中，其性能表现已让我们大为惊异！

保时捷 911: 强烈推荐 很有派头,漂亮,有品位,有档次 一般人是不会买保时捷的、呵呵 买得起养不起