CRV的发动机技术应该算是比较好了，但采用的是他们轿车思域的发动机，所以在动力上会有点力不从心。。但一辆车除了看发动机还应该看变速箱，因为发动机再好变速箱不行动力也会有损耗。而奇骏的发动机很有特点，纯进口变速箱，所以奇骏同排量的会相对省油一些...而且CRV与奇骏在山路上是不能比较的，因为一个是真正的越野，一个是城市级SUV----奇骏的智能四驱相当适用 所以在这方面无可比性。。。。。。
现在的消费者不再像几年前，头脑一热就会掏腰包。谈起汽车，即使随便一个小孩儿也都能在马路上认出几种车型来。人们买车时更是慎之又慎，不再光看价钱，咱也得货比三家，性价比最重要。掰着手指头数数国内的中高档SUV，叫好又叫座的确实不算多，北京现代的途胜和东风本田的CR-V应该是比较受关注的车型。为了对这两款车有更深一步的了解，我们把它们放在一起来比较。 东风本田CR-V VS 现代途胜前脸对比 现代途胜外观 东风本田CR-V外观 车身/内部空间 北京现代的途胜从远处看就像是小一号的现代圣达菲，车身造型很男性化，难怪有人戏称它为“肌肉男”，双色车身以及车顶行李架的应用也增加了整车的力度感。相比之下，CR-V则走的是简约化路线，儒雅的车身多采用直线条，竖列在车尾两侧的尾灯和外挂式备胎使CR-V的尾部很耐看。两款车的后风挡玻璃都采用独立开启式，向上打开后可以方便地从后备箱中取放物件，不同的是途胜的后备箱开启采用通常的向上掀起式，而CR-V则是侧开式。 现代途胜内饰 东风本田CR-V内饰 现代途胜后排座椅 东风本田CR-V后排座椅 让我们再来看看两款车的内部空间吧，途胜和CR-V的内饰风格有着异曲同工之处，两者都采用以米黄色和灰色为主的浅色调内饰。途胜的中控台一反韩国车圆润的造型，多处部件棱角分明。银色的中控台衬板增加了视觉冲击力，各项操控键使用起来得心应手，不过两个座椅之间以及中控台的储物空间较少。相比之下，CR-V中可随手放东西的地方就很多，中控台中央是一个大空格，变速箱挡把旁边的储物格也较大。CR-V撤掉了中央扶手箱，取而代之的是一个活动的置物板，可以摆放水杯、笔、书本、手机等物件。CR-V的中控台设计也比较具有个性，空调出风口设置在音响系统的下方，手刹杆也设置在中控台的左侧。 再比较一下两款车的车内空间，首先给我们的感觉是它们的前排空间都很宽敞，肘部空间和腿部空间对于1.80米个头的人来说依然有富余。途胜的座椅坐上去很舒服，包容性很好，软硬也适中，而CR-V的头部空间要稍微逊色一些，座椅有些偏硬。虽然在头部空间方面CR-V不比途胜，但CR-V的后排腿部空间则比途胜显得宽敞很多。此外，CR-V的后备箱空间可达到952升，作为一款SUV来说，宽大的后备箱是必不可少的，而途胜的后备箱容积仅为644升，不禁让我们有些失望。 动力性/操控性 途胜2.0升DOHC发动机后劲比较足 CR-V2.0升的i-VTEC发动机冲劲十足 途胜2.0手动挡装备了韩国现代2.0升DOHC CVVT发动机。该发动机采用了连续可变的气门正时系统(CVVT)，能够随着发动机工况的变化调整气门的开闭时间，从而确保对节气门的变化做出迅速反应。发动机运行更加稳定，动力输出更强劲，燃料燃烧更充分。这款2.0升的途胜最大功率为104千瓦(6000转/分)，最大扭矩为184牛米(4500转/分)，排放达到欧Ⅲ标准，最高车速为174公里/时。 CR-V则装备了本田2.0升i-VTEC发动机。该发动机采用的智能可变气门正时及升程电子控制系统(i-VTEC)，不但能够根据发动机的转速控制进排气门的升程以及开闭时间，而且还能根据发动机的负荷进一步控制进排气门重叠时间，从而对 ... 展开 气门开闭时间的调整更加精确。该发动机的最大功率为110千瓦(6500转/分)，量大扭矩为190牛米(4000转/分)。排放达到最高要求的欧Ⅳ标准，最高车速为169公里/时。 在实际驾驶过程中，途胜与CR-V所表现出来对动力传达的态度属于两种类型。途胜虽然外形像一个力量感十足的西部牛仔，但它的加速性却属于温柔型，有意地在低挡位拉高转速换挡，发动机的噪声比较明显，但将速度提起来以后，能感觉到发动机的后劲比较足，发动机噪声也趋于缓和。相比之下，同排量的CR-V在低速状态下的加速性能很好，拉高转速时能表现出一定的推背感，而高速状态下动力输出则相对平顺。途胜的手动挡变速箱挡把手感很好，位置也很得心应手，但挡位行程有些偏长，挂入高挡时手臂几乎要伸直，另外3挡和5挡的挡位有些模糊，间距也有些靠近。途胜的离合器踏板设计得有些偏高，弹性不足，换挡时一旦拿捏不准，发动机便会发出“轰轰”的牢骚声。CR-V的变速箱挡把设计的位置有些偏后，但挡位行程很短，换挡时很有种把玩的感觉。CR-V的离合器踏板则感觉偏硬，弹力十足，换挡时踏板的切换位置则偏低，对它不熟悉的时候比较容易熄火。 途胜和CR-V在城市公路和高速公路上正常行驶时的感觉都和轿车很相似，舒适感比较好，途胜的方向盘设计得比CR-V要大一号，但操控起来比较舒服。但经过长时间的接触，感觉这两款车在长途驾驶过程中的座椅的舒适度还是比不上轿车，途胜的座椅虽然包容性很好，但靠背腰托设计得还不够到位，此外两款车的前排座椅调节还都是手动模式。 比较一下途胜和CR-V的悬挂系统，前者属于前麦弗逊/后多连杆式，而CR-V是前麦弗逊/后双叉臂式。途胜的悬挂调校得偏软，在经过一般的沟坎时能很好地吸收振动，而195毫米的最大离地间隙，也保证了它具有一定的越野性能，但偏软的悬挂系统在经过大面积坏路面时还会影响到乘坐舒适性。CR-V的悬挂则调校得软硬适中，在对付坏路面时的表现要略强于途胜。 配置/价格 途胜和CR-V都具有都市SUV车型所应该拥有的基本配置。ABS+EBD+BAS都是两者的标配。不过，途胜还增加了FTCS(完全循迹控制系统)和倒车雷达，使驾乘更加安全。6碟CD、自动恒温空调也都是两者的标配，而途胜比CR-V多出了空气质量控制系统以及车载免提电话系统等，CR-V则将这两项列为选装。途胜2.0手动挡目前售价为19.58万元，而CR-V2.0手动挡的售价为21.78万元，虽然价格上途胜占有一定的优势，但CR-V进入中国市场时间较早，品牌认知度要高于途胜。 现代途胜VS东风本田CR-V后部对比 总结 外形强悍的途胜在驾驶过程中却给人以温顺的感觉，而儒雅的CR-V则带给我们意想不到的良好加速性。两者在城市公路中的驾驶感觉都偏向于轿车，而外出游玩时CR-V宽大的后备箱空间则可以容纳更多的物品。途胜2.0的品牌认知度要逊于CR-V，不过有了途胜2.7打前阵，2.0版本相信很快会被消费者所认可。 收起
新CR-V2.0已经换装成了与CIVIC发动机通平台的2.0 SOHC发动机 那么为何单顶置凸轮轴无法实现通过改变凸轮轴的转角来改变气门正时呢？我们知道，气门正时的改变实际上就是改变气门叠加角。那么我们来设想一下，当低速时，我们将这单根凸轮转动一个角度，假设是让进气门晚一些打开，那么我们可以想象，这个时候这个同样控制着排气门的凸轮必然会让排气凸轮也转动了一个角度，而这个角度恰好是让排气门晚一些关闭，而这两个“晚一些”的时间是一样的，也就是说，气门叠加角根本没有改变。同样的道理，如果按照高速设计让进气门早些打开，排气门也会早些关闭，它们的叠加角同样无法改变，因此这从结构上已经否定了单顶凸轮轴通过转角改变来实现气门正时的可变。而本田的单顶置凸轮轴发动机可以实现正时的可变是基于其采用了不同的凸轮，它是为了改变行程而生的，但在同时工程师会为其设计更适合此时转速的正时，从而实现了正时也连同改变，但仅仅是分段的。而连续可调如上面所说，在这种结构基础上根本无法实现，除非采用宝马的阀门子结构，这显然是不可能的。 因此本田不得不仍然采用双顶置凸轮轴结构来解决这一问题，在雅阁上装配的2.4升和2.0升发动机都是采用的双顶置凸轮轴结构，可以实现正时的连续可调。本田在全新开发出这两款发动机以后，为了与之前的发动机有所区别，因此在其技术缩写前面加上了一个“i”。在CIVIC的那款发动机诞生之前，所有的i-VTEC发动机都是采用双顶置凸轮轴设计，正时连续可变的，而所有的VTEC发动机，则是采用单顶凸轮轴设计，正时分段可变的。当然，它们的行程都是一样，属于分段可变的。
问题一： 雅阁2.4和CRV2.4并不是同一款发动机！！！雅阁是广汽产的，CRV是东风产的：发动机又都不是以纯进口的方式引进的，怎么会一样呢。。。 只能说都是本田的发动机，发动机的技术一样，通过中国两个厂家的调教，数值很接近，但在中国并不是同一款发动机。 下面是两款发动机的数值， 雅阁2.4发动机： 最大马力：180 排列形式：L4 最大功率：132 最大功率转速：6500 最大扭矩：225 最大扭矩转速：4500 发动机特有技术：智能可变式气门（i-VTEC） CRV2.4发动机： 最大马力170 排列形式L4 最大功率125 最大功率转速5800 最大扭矩220 最大扭矩转速4200 发动机特有技术：智能可变式气门（i-VTEC） 问题二： 当然是四驱好，四驱的脱困性要比两驱的好很多。 CRV的两驱版是前驱的，成本也要比四驱版低。 不过四驱版的要比两驱版的贵，考虑到个人情况，平常是不是经常走“烂道”，如果道路情况不错，买前驱的就可以了。
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